Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

В то же время внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее новаторской. А главное – так как на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного GMC-270 с рабочим объемом 4,42 л., грузовик этот, как не вполне стандартный, но зато более надежный и неприхотливый, было решено отправлять в армии союзников: в том числе и СССР.

Излишне говорить, что уже вскоре «Студебекер» модели US6 отлично «прижился» в Красной Армии. Фронтовые шоферы по достоинству оценили его выносливость, мощность и отличную проходимость. Около 160 тысяч этих машин, оказавшихся волей случая в далекой и достаточно закрытой Стране Советов, стали настолько там популярны, что оказали большое влияние не только на эксплуатацию грузового автотранспорта в СССР, но и на отечественную автомобильную промышленность.

Появившийся через год типовой армейский 2,5-тонный трехосный «Студебекер-US6» перенял у «М15» всю кабину и форму основания капота. Но в остальном незабываемая внешность «US6» в стиле «Шевроле-G7100» стала упрощенной, более надежной и строго функциональной. На фото экземпляр в гражданской эксплуатации в Черниговской области Украины, почти в первозданном виде, лишь с резиной 34х7 дюймов от «ЗИС-5». Конец 1950-х годов.

Произошло это по целому ряду причин, главными из которых стали:

Наибольшая приспособленность «студеров» среди всех иностранных автомобилей к весьма суровым (как военным, так и гражданским) отечественным условиям эксплуатации (а отсюда – наибольшее их количество среди всех импортных грузовиков).

Хорошее распределение веса по мостам и полноприводность (в варианте 6х6), доселе не известная на наших серийных моделях, и в то же время – очень нужная для армейского и вообще отечественного бездорожья.

Более высокий уровень удобств и комфорта для водителя.

Современный (для тех времен) и функциональный внешний вид.

Надо сказать, что даже при выборе узлов и агрегатов для экспериментальных моделей в условиях войны (а значит – при дефиците времени и стремлении к наибольшей целесообразности), в НАМИ и на автозаводах зачастую просто брали готовые узлы «Студебекера», благо недостатка в комплектующих при таких масштабах их ввоза и сборки не было.

Даже для иного по классу дизельного «УльЗИС-253» была использована кабина «US6» (правда, слегка расширенная до 3–местной). Что уж говорить о горьковских моделях перспективных грузовиков для послевоенного времени – «ГАЗ-51» (4х2), «-63» (4х4) и «-33» (6х6)? Их образцы 1943–1944 годов «щеголяли» не только кабинами, колесами («ГАЗ-51»), облицовками и мостами, но вообще процентов на 45–50 % были собраны из деталей «Студебекера». При доводке и подготовке к серийному производству «ГАЗ-51» и «-63» большинство узлов, разумеется, заменили отечественными аналогичными элементами, но все они почти точь – в-точь повторяли студеровские. Скажем – колесные диски: отличия свелись лишь к иному профилю бандажной части, иному способу крепления ее к ободу (сваркой, а не заклепками) и несколько другим бортовому и замочному кольцам.

Еще во время войны кабина «US6» перекочевала на опытные образцы «УльЗИС-253 (НАЗ-253)», а прототипы «ГАЗ-63» и «ГАЗ-51» получили кроме нее и многие другие узлы и агрегаты «студера». На фото первый прототип «ГАЗ-51» образца 1944 года с угловатыми крыльями, собранный из комплектующих «Студебекера» и «Шевроле».

Однако, агрегаты агрегатами, но «ГАЗ-51» имел совсем иные параметры, относился к другому классу грузовиков и имел иную колесную формулу. Поэтому в данном случае ни о каком копировании речь, конечно же, не идет. В целом «полстапервый» оказался хорошей машиной, достаточно простой и более-менее надежной. Не лишенный недостатков, он, тем не менее был большим шагом вперед по сравнению с «полуторками» «ГАЗ-АА» и «—ММ». Вот только внешность его, по большому счету, так и осталась «полувоенной», несколько простоватой, весьма уступавшей по дизайну тому же «М15», с которого мы начали.

А что же происходило за океаном? После войны доходы от военных заказов были направлены (может быть – и зря?) на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 т. С возобновлением в 1946 году выпуска серии «М», она включала пикап «М5» на легковом шасси «Чемпион» и грузовики «М15», «М16» и «М17» грузоподъемностью 1,0–1,5 т с бензиновыми двигателями (80–94 л. с.). С 1948 года над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке, ученик Раймонда Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии «К» и «Е» или «Транстар», не принесшие, впрочем, в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6– или 8–цилиндровыми двигателями мощностью 80–170 л. с. В 1950–е годы их выпуск не превышал 5–6 тысяч в год. Кто знает, возможно, сделай тогда компания больший акцент на грузовики, она просуществовала бы и дольше. Однако этого не случилось, и в 1960–х последовал печальный финал – банкротство. Фирма Studebaker прекратила свое существование.