Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

К чести «газовцев» следует отметить, что копирование форм «Студебекера» ограничивалось лишь общей концепцией (наклоны, линии, переходы, изгибы), но если подойти к обоим автомобилям с рулеткой, то можно убедиться, что размеры аналогичных деталей различаются при всей их схожести, и порой довольно ощутимо. Т. е. все элементы «газика» были спроектированы заново и не являлись копиями элементов «US6». Поэтому главная заслуга создателей «ГАЗ-51» в том, что они подошли к делу творчески, взяв все необходимое и отбросив лишнее, ненужное. В этом видна несомненная заслуга Андрея Александровича Липгарта, сумевшего собрать в это трудное время вокруг себя сплоченный коллектив талантливых единомышленников.

Кстати, первые серийные «ГАЗ-51» гораздо меньше походили на «Студебекер» благодаря деревянным кабинам более угловатой и упрощенной формы и двухоконным колесным дискам, однако появившиеся в 1955 г. «ГАЗ-51А» вновь живо приблизили воспоминания об американском прототипе.

Полноприводный «ГАЗ-63» чуть дольше сохранял типично «студебекеровский» облик капота и оперения, однако в серийное производство и он пошел уже с полукруглым оперением. Однако главным отличием горьковского вездехода от «US6» стали одинаковые спереди и сзади односкатные колеса с шинами широкого профиля, размером сначала 9,75–18 дюймов, а затем – 10,00–18. Эта деталь, увеличивавшая проходимость машины, резко отличала его от абсолютного большинства американских армейских грузовиков, к нам поступавших.

Опытные образцы отечественного полноприводного «ГАЗ-63» (4х4) внешне являли собой все тот же «Студебекер-US6», только без третьего моста, несколько более кургузого вида и – с односкатными широкими колесами. Справа виден фрагмент опытного «УльЗИС-253», также со «студебекеровской» кабиной. Лето 1945 года.

Но влияние ленд-лизовских конструкций прослеживается не только в первых послевоенных горьковских грузовиках, а заметно и на некоторых значительно более поздних разработках ГАЗа. Так, очень популярный в Красной Армии «Додж-3/4» послужил отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (иначе говоря, многоцелевого армейского автомобиля) известного в нескольких разновидностях под индексом «ГАЗ-62». Первый послевоенный вариант машины (образца 1952–1953 годов) действительно являл собой попытку создания отечественного «Доджа». Машины роднило очень многое: назначение, компоновка, общие решения в шасси, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами, сходные габаритные размеры (при практически одинаковой ширине «ГАЗ-62» получился на 765 мм длиннее и чуть-чуть пониже «Доджа»). Если динамику «3/4» создателям «62–го» не удалось достичь в полной мере (при примерно равной снаряженной массе «ГАЗ-62» оказался на 9 л. с. слабее и на 17 км/ч тихоходнее «Доджа»), то по проходимости и тяговым свойствам «62–й» своему заокеанскому аналогу практически не уступал. Родство с «Доджем» особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арттягача «ГАЗ-68» образца 1949 года платформой, но и первый вариант «ГАЗ-62» с более универсальным кузовом типа «ГАЗ-69», появившийся осенью 1952 года, тоже не оставлял сомнений в том, с чего его «лепили». Основным же внешним отличием стали капот и оперение «ГАЗ-62», доставшиеся ему «по наследству» от «ГАЗ-51» (удачная «находка» запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). И хотя, как справедливо заметил Л. М. Шугуров, в таком обличье «ГАЗ-62» походил на изрядно «подросший» «ГАЗ-69», но ленд-лизовский «Додж 3/4» машина напоминала нисколько не меньше.

При разработке отечественного многоцелевого армейского «ГАЗ-62» образца 1952 года (вверху) за основу был взят популярный ленд-лизовский «Додж ¾» (или «WC51», внизу).

Меж тем к концу 1950–х конструкция «ГАЗ-62» была радикально пересмотрена: машину укоротили до 4850 мм, оснастили кабиной над двигателем (кстати, тоже новым, 85–сильным) и новыми мостами. Это был, бесспорно, очевидный шаг вперед по сравнению с первым вариантом машины, но и в нем, как это ни странно, тоже угадывается ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка не в последнюю очередь была навеяна канадскими «СМР», и английскими армейскими «Форд WOT8», «Бедфорд-QLD», «Альбионом» и другими подобными бескапотными грузовиками 4х4, также успевшими, как уже упоминалось, в малых количествах попасть по ленд-лизу и в СССР. Правда, если придирчиво проанализировать «ГАЗ-62» образца 1959 г. и ленд-лизовские «бескапотники», то обнаруживается уже очень много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, гораздо более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, очень схожи. А если принять во внимание, что прямым потомком «ГАЗ-62» образца 1959 г. стал «ГАЗ-66», то не будет преувеличением сказать, что и знаменитый «шишига» в какой‑то степени тоже явился продолжением конструкторских идей, заложенных в ленд-лизовских автомобилях англо-канадской школы.