С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 2

Затем L-39-1 отправили в лабораторию NACA в Лэнгли, a L-39-2 остался у Белла, где его использовали в программе Х-2, использовавшей крылья похожей стреловидности.

Два снимка Р-63, переоборудованного в летающую цель RP-63A-11 (42- 69647 «Frangible Sal»). Обратите внимание на внутренние щитки главного шасси, отсутствующие у боевых машин, а также уменьшенный воздухозаборник карбюратора.

RP-63A-II «Pinball». Видно отверстие без характерного воздухозаборника карбюратора.

Как и «Аэрокобра», Р-63 имел репутацию самолета с отличным обзором из кабины при рулежке на земле.

Управление самолетом на земле осуществлялось как с помощью руля направления, так и тормозов колес главного шасси. Сама рулежка требовала от пилота некоторых усилий, поскольку тормоза были слабыми и быстро перегревались. Двигатель же, работая на малых оборотах, вибрировал, поэтому пилоту оставалось или терпеть тряску или увеличивать обороты, что грозило быстрым перегревом мотора. Крутящий момент винта отклонял машину влево, поэтому самолет начинал разбег у самой правой кромки ВПП. Скорость отрыва находилась в диапазоне между 145 и 161 км/ч. Обычно при взлете не использовали закрылков. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скорости 266 км/ч. В сравнительных испытаниях самолет Р-63А-8 оказался самым скороподъемным из всех американских истребителей, состоявших на вооружении в 1944 году. Высоту 9150 м (30000 футов) самолет набирал менее чем за 10 минут, на 4 минуты опережая ближайшего конкурента P-51D. Не имела себе равных и эффективность элеронов. Самолет мог вращаться вдоль продольной оси с угловой скоростью 100 град/с, что было на 18 град/с лучше, чем у следовавшего за ним P-40F. Также «Кинг-кобра» превосходила все остальные американские истребители в максимальной скорости горизонтального полета на высотах 3700–4000 м. С другой стороны, скорость пикирования не входила в список достоинств Р-63. По этому параметру Р-63 превосходил только Р-38 «Лайтнинг», уступая как P-47D-20, так и Р-51В-5. Однако при переходе из пике в горку Р-63 уступал только «Мустангу». У первых модификаций «Кингкобры» имелись проблемы с рыскучестью и балансировкой элеронов. Эти недостатки удалось исправить, оснастив машину подфюзеляжным стабилизатором и триммером на левом элероне. Эффективность триммеров оценивалась высоко. NACA рекомендовало увеличить высоту киля, однако рекомендацию выполнили лишь у P-63F-1. Одновременно изменили форму и конструкцию горизонтального оперения, благодаря чему повысилась его эффективность.

Два снимка RР-63 А-11 «Pinball» (42-69771). Обратите внимание на закрытые жалкий воздухозаборник у основания крыла.

Экспериментальный Р-63 А-1 с V-образным хвостовым оперением. За штурвалом сидит летчик-испытатель Челмерз «Слик» Гудлин.

Маневренность самолета также оценивалась высоко, хотя, надо признать, многие пилоты так и не смогли привыкнуть к возможностям «Кингкобры». В литературе сообщается, что опытные пилоты могли творить на самолете чудеса. Например, в мемуарах Айвена Хикмена «Operation Pinball» рассказывается, что Р-63 превосходил Р-51 в скороподъемности и маневренности на высоте 4600 м. Кроме того, Хикмен сообщает, что Р-63 имел меньший радиус разворота, чем стандартный учебный самолет USAAF АТ-6 «Texan». В учебных боях Р-63 садился на хвост Р-51 после трех виражей, а для того, чтобы сесть на хвост Р-47, хватало и двух. Ограничения по фигурам высшего пилотажа были теми же, что и у «Аэрокобры». Запрещалось вводить самолет в штопор, как простой, так и плоский, лететь вниз кабиной долее 10 секунд и совершать бочку на больших скоростях. Кроме того, запрещалось совершать фигуры высшего пилотажа с подвесными баками. Самолет достаточно трудно было ввести в штопор. Когда скорость самолета снижалась до опасных значений 132–154 км/ч, пилот начинал чувствовать усиливающуюся дрожь хвостового оперения. Если самолет все же сваливался в штопор, его можно было вывести из него. От пилота требовалось совершить четкую последовательность действий с рулями. Следовало стабилизировать работу двигателя, отклонить руль направления в сторону вращения самолета и потянуть штурвал на себя, оставив элероны в нейтральном положении. После этого следовало энергичным движением переложить руль направления на другой борт, повернуть элероны в сторону противоположную вращению и подать штурвал от себя. После того, как у Р-63С под фюзеляжем появился дополнительный стабилизатор, самолет стал еще легче выходить из штопора.