С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 2

Вскоре после начала серийного выпуска RP-63 получил неофициальное прозвище «Pinball». Причиной для этого стала система регистрации попаданий, которая по устройству напоминала игорные автоматы. На самолете разместили 109 датчиков, которые в случае попадания генерировали переменный ток низкого напряжения. Сигнал усиливался ламповым усилителем и подавался на контрольную лампочку, выведенную на кок винта. Сама идея оказалась интересной, хотя недостаточно продуманной. Как выяснилось позднее, устройство регистрировало только около 5 % попаданий. Причин столь низкой чувствительности установить не удалось. Тем не менее, систему установили на все «Пинболы», четырех последних модификаций. Первая из них — RP-63A-11 — насчитывала пять машин и служила только для испытаний. После первого полета, проведенного в августе 1944 года, было заказано 95 самолетов-целей, которые получили обозначение RP-63A-12, представляя собой машины, переделанные из серийных А-10.

Р-63Е-I — последняя серийная модификация «Кингкобры». Характерные черты машины: крылья с большим размахом и уменьшенный воздухозаборник карбюратора.

Два снимка послевоенной модификации P-63E-I. Самолет получил дополнительную кабину за двигателем. Существовало всего две такие машины, имеющие гражданский бортовой номер (NX 41963 и NX 41964).

Следующая серийная модификация — RP-63C-2. Было выпущено 200 таких машин. От серийных Р-63С они отличались отсутствием подфюзеляжного стабилизатора и двигателем V-1710-117 без возможности форсирования. Последней модификацией стал Р-63G-1 (Модель № 41G). Серия насчитывала 32 машины, оснащенные двигателем V-1710-135(E31) мощностью 1200 л.с. У двигателя «-135» передаточное число механического наддува составляло 9,60:1 вместо 8,10:1 у прежних модификаций. Кроме того, самолет получил усиленное бронирование кабины пилота, масса брони достигла 952 кг. Все внутренние бронепереборки сняли, по бортам в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительные лампочки, сигнализирующие попадание. Подфюзеляжный стабилизатор у самолетов RP-63G-1 отсутствовал. Машина этой серии поднялась в воздух в июле 1945 года. После окончания войны контракт аннулировали. Все «пинболы» развивали максимальную скорость порядка 483 км/ч.

Программа обучения бортовых стрелков с помощью самолетов-целей, оказалась весьма эффективной. Однако внедрили ее слишком поздно. Повсеместный переход на реактивные двигатели коренным образом изменил тактику воздушного боя.

P-63F-1 (43-117/9). «X» на носу обозначало экспериментальный образец. Хвостовое оперение сделано в соответствии с рекомендациями NАСА.

Р-63А, в экспериментальном порядке оснащенный хвостовым оперением, заломленным под углом 18 градусов.

Вторая Мировая война придала новый импульс развитию авиации. Новые машины летали все быстрее и выше, а появление реактивного двигателя открывало перед самолетостроением новые перспективы. Вместе с новыми возможностями появлялись новые проблемы. Одной из проблем был рост аэродинамического сопротивления вместе с приближением скорости самолета к скорости звука. Первые теоретические расчеты этого явления были сделаны еще в середине 30-х годов. Тогда же было установлено, что уменьшить аэродинамическое сопротивление можно, придав крыльям самолета стреловидность. Однако до середины 40-х годов в США не проводилось никаких исследований на этот счет. В результате ни у кого не было практических сведений о поведении машин со стреловидными крыльями в воздухе. Первыми в неизведанную область вступили морские летчики.

Поскольку за Bell Aircraft Corporation утвердилась репутация новаторской фирмы, не путающейся различных технических новинок, выбор ВМФ США был предсказуем. Белл принял предложение моряков и приступил к строительству двух прототипов ХР-63N. Машины представляли собой гибрид фюзеляжа Р-63А-9 с новыми крыльями, в которых использовались элементы крыльев Р-63Е-1. Крылья у первой машины, получившей обозначение L-39-1, были заклинены под углом 0 при угле передней кромки в 35. Вооружение на самолет не устанавливали. Первоначально машину оборудовали четырехлопастным винтом, однако из-за проблем с центром тяжести, винт вскоре заменили на трехлопастный. Программа испытаний предполагала определить характеристики самолета на низких скоростях (до 322 км/ч), и, в первую очередь, выяснить скорость сваливания. Целью испытаний было установить способность самолетов со стреловидными крыльями садиться на палубу авианосцев. L-39-1 оснащался подфюзеляжным стабилизатором. Однако уже первые полеты показали необходимость изменить конструкцию второго прототипа. Самолет оказался слишком рыскучим. Поэтому прототип L-39-2 получил стабилизатор большей площади и удлиненный на 1,22 м фюзеляж. Одновременно, самолет получил крылья без центроплана. Поскольку самолеты планировалось эксплуатировать лишь на небольших скоростях, у них убиралось лишь переднее шасси. В передней кромке крыльев были установлены предкрылки. Машины летали как с предкрылками, так и без них. Одновременно выяснялась оптимальная протяженность предкрылков. Выяснилось, что если предкрылки занимают всю длину крыла, самолет становиться трудным в управлении и внезапно сваливался в штопор без всяких признаков надвигающейся опасности. Аналогично вел себя самолет и тогда, когда предкрылки отсутствовали. Выяснилось, что оптимальная протяженность предкрылков составляет 60–80 % от размаха крыльев. Последний полет экспериментального самолета имел место в 1949 году.