С. Иванов - Hs 129 Особенности модификаций и детали конструкции

Подверглась изменениям и топливная система, что было вызвано прежде всего применением в условиях пустыни. В итоге накопилось столько различных изменений, что пришлось выделить модифицированные самолеты в отдельный тип – Hs 129 В-2.

Эта модификация и стала самой массовой. Уже последние десять В-I (W.Nr. 0201- 0210) были переделаны в В-2. Первый «настоящий» В-2 (W.Nr. 0201) вышел из цехов завода в середине мая 1942 года. Уже в ходе серийного производства в конструкцию вносились незначительные изменения.

Тем временем серийное производство штурмовиков нарастало: так, если в январе сдали только три В-1, то в апреле -31. 80-я машина Hs 129 В (50 В-1 + 30 В-2) была выкачена из ангара 30 нюня. На тот момент заказ RLM вырос до 1008 машин, которые должны быть построены до декабря 1944 года.

30 сентября был собран 146-й Hs 129 В. причем количество заказанных штурмовиков выросло до 1128 с плановым выпуском в 40

Две фотографии стандартной подвески 24 противопехотных бомб, каждая массой по 2.2 кг.

Фронтовая фотография Hs 129В-1 с шестью бомбами SC50.

Прицел Revi C12D

Прорисовка установки 30-mmi пушки МК 101 под фюзеляжем

Установка пушки МК 103 на Hs-129B-2

30-мм пушка МК 101 в положении для обслуживания. Обратите внимание, что сняты панели и с MG 151, что было обязательным.

30-мм пушка МК 101 на стенде для обслуживания

Пушка МК 101 на Hs-129, подготовленная для снятия

Один из первых Hs-129B-1 с 30-мм пушкой МК 101, подготовленной для снятия.

Обслуживание пушки МК 103 неизвестным обер-фельдфебелем. В руках нее узел крепления пушки.

Установка МК 101 на Hs-129B-I

Снятие пушки МК 101 на специальную опору

Два оружейника снимают пушку

Прорисовка крепления киля в задней части штурмовика: 1 – отверстие для отсоединения киля; 2- нижнее крепление для буксировки; 3 – верхнее крепление для буксировки; 4 – место подвода кабелей.

Детали устанавливаемого буксировочного узла: 1 – основа; 2 – подводка кабелей; 3 – крепеж; 4 и 5 – болты; 6 – место присоединения к фюзеляжу.

Только в октябре 1942 года удалось достичь темпа в 33 самолета, а на плановые показатели вышли только в нюне 1943 года. Такой уровень держали до декабря, когда начались бомбежки цехов «Хеншеля» союзной авиацией. После чего говорить о 40 самолетах в месяц говорить перестали.

Несмотря на столь грандиозные планы производственных мощностей завода не хватало – так как по подрядным контрактам «Хеншель» производил, например, бомбардировщики Ju 88 А и Ju 188. Мало того, в марте 1943 года фирму стали готовить для массового производства истребителя – бомбардировщика Me 410, причем было понятно, что военные эксперты уже оторваны от реальности – например, темп производства нового самолета предполагалось поддерживать на астрономическом уровне – 400 (!) самолетов в месяц.