Николай Пахомов - Броненосцы типа Маджестик. 1893-1922 гг.

Несмотря на недогруженность и заниженную осадку (7,5-8 м), контрактной скорости смогли достичь лишь некоторые корабли. Головной “Магнифишент” вышел на ходовые испытания 30 августа 1895 г. На 8-ми часовых пробах корабль развил левой машиной – 95,48, правой – 95,51 об/мин. Эти показатели соответствовали мощности 5026 л.с. и 5275 л.с.

На полузла была превышена контрольная скорость. Форсированные испытания, проведенные на следующий день, оказались менее усиленными. Не помогли ни превышение проектной мощности, ни облегченность корабля, ни натренированные заводские кочегары. “Магнифишент” дал лишь 17,6 узлов. Наконец, 3 сентября состоялись 30-ти часовые испытания для определения экономического расхода угля. Головной корабль вышел одним из самых экономичных, вместе с “Викториесом”, в серии – расход угля составил 0,668 кг/л.с. в час.

Вторым после “Магнифишента” к ходовым испытаниям приступил “Маджестик”. 14 октября 1895 г. в Stokes Вау линкор прошел серию пробегов с естественной тягой. В ходе этих пробегов мощность машин постепенно наращивалась с 223,04 л.с. до полной (10082,9 л.с.). Броненосец показал следующие результаты: число оборотов/мин. левой машины доводили от 24,57 до 97,83, правой машины от 24,46 до 98,52 и соответственно достигли скорость хода от 4,103 до 16,096 узлов.

Конструктивный чертеж форштевня броненосца “Принц Джордж’. 1896 г. (Из справочника “Военные флоты и морская справочная книжка на 1897 г.” С.-Пб. 1897 г.)

17 октября на 23-х мильной дистанции Rame Head -Dodman Point (п-ов Корнуолл) было сделано три пробега с форсированной тягой, достигнув при этом наибольшей мощности 11914 и.л.с. и скорости 16,9 узла.

К сожалению, нам не известна осадка “Маджестика” на пробегах 14 и 17 октября, однако можно предположить, что она была более приближена к реальной, чем 7,6 м, с которой корабль испытывался на заводской пробе. Отсюда и более реальные достигнутые скорости, нежели 16,9-17,9 узлов.

Заложенный седьмым в серии, “Принц Джордж” испытывался третьим, вслед за “Магнифишентом” и “Маджестиком”, но оказался первым кораблем с удовлетворительными скоростными качествами, хотя и менее других экономичным.

Наихудшие скоростные результаты показал “Илластриес” (14,51), – броненосец, испытывавшийся последним. Тому было несколько причин. Это и невысокое качество сборки машин, хотя завод Пенна мог достигать отличных результатов, пример тому машины “Магнифисента”, а также частые поломки вытяжного вентилятора, из-за которого пришлось отложить плановые восьмичасовые испытания на полный ход; плохая погода наконец, – все это привело к недобору контрактной скорости. Впрочем, в тихоходности “Илластриес” был не одинок. В реальной службе, укомплектованные экипажем, боезапасом, водой, углем и т.д. все корабли этого типа имели полный ход меньше проектного.

Интересно, что по мере выяснения результатов испытаний, аппетиты Адмиралтейства все больше умерялись. В открытой печати 1896 г. контрактной скоростью стала объявляться 17,5-узловая скорость.

“Маджестики” проектировались против русских, французских и немецких броненосцев. Поэтому при оценке проекта будет важным сравнить их с потенциальными противниками (проекты “Петропавловск”, “Массена”, “Бранденбург” и “Кайзер”).

Принципиальное отличие “маджестиков” от всех иностранных ровесников заключалось в большем на четверть водоизмещении. Избыток, по идее, должен был пойти на улучшение их наступательных и оборонительных качеств, и значит, они по меньшей мере должны быть на порядок сильнее своих оппонентов. На деле же оказывается наоборот. У броненосца наибольшего водоизмещения – наименьшая протяженность защищенного по ватерлинии борта – 51,7%. У “Петропавловска”- 65%, у “Кайзера” – 78,1%, у “Бранденбурга” и “Шарль Мартеля” – 100%.

Все французские броненосцы этого периода имели полный пояс по ватерлинии из сталеникелевой брони толщиной в середине – 450 мм, в оконечностях – 350-300 мм. По верхней кромке пояс перекрывался броневой палубой толщиной 70 (“Шарль Мартель”) – 90 мм (“Жоригиберри”). По нижней кромке пояса шла противоосколочная палуба: 20 мм (“Массена”, “Карно”) – 25 мм (“Шарль Мартель”). Борт выше главного пояса, так же от носа до кормы, защищался вторым поясом: 100 мм. Башни главного калибра имели вертикальное бронирование 280-320- 370 мм, башни среднего калибра – 100 мм. Следует обратить внимание на большую удельную энергоемкость французов: 1,25 л.с./т для “Шарль Мартеля”; 1,33 л.с./т для “Карно” – эти показатели даже больше, чем у немецких “кайзеров” (1,23 л.с. на тонну водоизмещения) н почти в два раза больше “маджестиков” (0,7 л.с./т). Объяснение этому следует искать в достаточности для достижения 16-17-узловой скорости только двух машин, а отсюда – чрезмерная загруженность оконечностей и хорошая заливаемость в свежую погоду.