Кристина Хойновская-Лискевич - Первая вокруг света

В ежедневные обязанности входила проверка парусов и такелажа.

Помимо строго расписанных дел ежедневно имелись и дополнительные развлечения, чтобы не слишком докучало одиночество. Через день — зарядка аккумуляторных батарей с переброской парусов из форпика в каюту и обратно. Эта работа чередовалась, также через день, с запуском двигателя на 15–20 минут, чтобы не забывал, для чего служит. Заодно генератор улучшал самочувствие аккумуляторных батарей.

Любые дела — плановые и дополнительные — прерывались ежечасно для проверки курса, парусов, погоды, силы и направления ветра, состояния горизонта. Так получалось, что после окончания всех дел наступали сумерки. Еще астронавигация, огонь на топе — и я совершенно свободна. Можно было, сидя над примусом, размышлять о моем нелегком пути к славе. После обильного ужина я могла вообще бездельничать, если только не было нужно еще что-то делать.

Свободным оставалось только воскресенье. Однако довольно быстро я сообразила, что еще одна проверка навигационных приборов — не работа, поэтому и в воскресные дни одиночество меня не особенно мучило.

Североатлантический пассат способствовал быстрому и упорядоченному плаванию. Только в первые шесть дней после выхода из Лас-Пальмаса он крутился между северо-восточным и северо-западным направлением. Но поскольку я решительно спускалась к югу, в сторону островов Зеленого Мыса, в чем мне помогало Канарское течение, плавание было приятным и быстрым. Сила ветра не превышала четырех баллов по Бофорту, на безоблачном небе светило солнце, временами голубизну над головой разнообразили белые барашки. Голубизна моря была менее приятной — волнение было больше, чем сила ветра. Этому отлично помогало течение: волны шли с двух или трех сторон, раскачивая «Мазурку» с кормы на нос, с левого борта на правый. Авторулевой выводил непрерывную синусоиду и, как показала астронавигация, удерживал яхту вопреки видимости на заданном курсе. Желая облегчить работу авторулевому, на шестой день плавания я уменьшила поверхность грота. Тенденции «Мазурки» к приводке на ветер прекратились, а авторулевой перестал сопеть от усилия.

Но чтобы я не вообразила, что плавание заключается всего лишь в преодолении пространства под теплым ветром и солнцем, в последний день марта сошел с ума мой зарядный агрегат. Послушно заряжался часа два, а потом вдруг молниеносно наполнил яхту выпускными газами. Я выключила проказника, проветрила помещение и проверила, что произошло. И ужаснулась: за коллектором лежал в масляном картере ровненько разрезанный, словно бритвой, выпускной шланг. Что делать, запасного ведь у меня нет?!

Вечером сразу же пожаловалась Гдыне-Радио, что у «Мазурки» новая авария. Плита — мелочь, наше сотрудничество с «Ипполитом» складывалось на основе полного взаимопонимания. А бездействующий зарядный агрегат — огромное несчастье: это отсутствие энергии для освещения, ходовых огней, электроники и, самое главное, радиотелефона. Наивная! Позже я плыла с таким же несчастьем двадцать дней и все было хорошо. Пока же я просила Гдыню-Радио сообщить на верфь и срочно передать мне ответ. Мои страхи усугублялись еще тем, что вспомогательный двигатель тоже капризничал. Это могло лишить меня последней возможности заряжать аккумуляторные батареи.

Тем временем по курсу отозвался Саль — мощный радиомаяк на островах Зеленого Мыса. Я ждала, когда спущусь ниже 20° северной широты, чтобы взять направление прямо на Барбадос.

Уже на следующий день я получила от Гдыни-Радио указания верфи насчет ремонта агрегата. Просто и по-деловому мне объяснили, что между коллектором и шлангом нужно вставить стальную трубку и замотать все асбестовой лентой и проволокой. Проволока у меня была, асбестовую ленту я отодрала от противопожарной кошмы, только трубки не оказалось. Поразмыслив, я решила открыть собственный трубопрокатный цех. Сначала примеряла банки из-под соков — при подходящем диаметре достаточно было обрезать донышки. Но все оказались велики. Тогда я стала скручивать из разрезанных банок бесформенные цилиндры. После многих неудачных проб добилась наиболее легкой для монтажа формы в виде кривой воронки. Один ее конец с меньшим диаметром всунула в шланг, второй наложила на отвод коллектора. Работа была грязной, как с любым действующим двигателем, и трудоемкой. Доступ к агрегату из-за загруженного форпика был очень затруднен. Можно было бы освободить больше места, но для демонтажа капота требовалось выгрузить все, включая плот, главный и запасной якоря и 60 метров якорного каната.