Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

В недолгой в общем-то истории Минского метрополитена теракт 11 апреля 2011 года, конечно же, является самой страшной трагедией. Но, увы, это не единственное ЧП.

10 мая 1997 года в результате возгорания станции центральной блокировки возникло задымление на станции «Академия наук», движение поездов на 1-й линии было остановлено на 2 часа. Пассажиров эвакуировали из тоннеля.

2 ноября 1999 года из-за технической неисправности поезд был остановлен в тоннеле, пассажиров выводили на станцию «Октябрьская».

2 декабря 2000 года на 1-й линии на перегоне между станциями «Площадь Победы» и «Площадь Якуба Коласа» во время движения произошло самопроизвольное открытие дверей поезда. Никто из пассажиров не попытался воспользоваться переговорным устройством, чтобы сообщить машинисту о случившемся. Пострадавших, впрочем, не было.

12 октября 2004 года в 6.53 на станции «Могилевская» 2-й линии вследствие короткого замыкания произошло задымление в вагоне стоящего у платформы поезда. Пассажиры были эвакуированы, вход на станцию закрыт. Через час движение на 2-й линии восстановили. Пострадавших не было.

Пока под землей ничего больше не случилось.

Напоследок — маленькая памятка, составленная, думаю, во многом благодаря тем, кто выжил в катастрофах под землей:

В случае возникновения пожара

В каждом вагоне есть огнетушители. Они находятся под сиденьями, над которыми приклеен соответствующий знак.

При пожаре в поезде (тоннеле, на станции) передвигаться следует наклонившись или ползком, так как дым поднимается вверх. Желательно плотно прижать к лицу натуральную ткань, чтобы закрыть рот и нос. Это позволит уменьшить риск отравления продуктами горения.

При эвакуации

Рельсы пути не находятся под напряжением.

В вагонах имеются краны экстренного открытия дверей.

Выходить из вагона следует через вторую и четвертую двери вагона только на правую сторону по ходу движения поезда, так как по левой стороне проходит контактный рельс.

Вдоль поезда по тоннелю можно пройти только цепочкой по одному человеку. В случае крайней необходимости можно передвигаться ползком под вагонами или по крыше поезда. По свободному тоннелю следует передвигаться попарно, а не толпой.

В тоннеле, на противоположной от контактного рельса стене, находятся телефоны экстренной связи.

На сегодняшний день метрополитен играет настолько важную роль во всей транспортной сети города, что не пользоваться им для большинства пассажиров — даже при наличии у них страха перед возможностью теракта — просто невозможно. Можно усилить наблюдение, установить детекторы оружия и взрывчатых веществ, но с учетом того, какие давки и очереди бывают в метро в час пик, то можно представить, насколько трудно будет проверять каждого… И все же — поехали? Авось демоны подземелий будут к нам снисходительны…

Тут, наверху.

Подводя итоговую черту в длинном списке катастрофических ситуаций, человеческих трагедий, связанных с расширением освоенного пространства вниз от поверхности земли, хочется сказать: этот нелегкий путь человека, сопряженный со многими, порой обильными жертвоприношениями на алтарь пространства и времени, путь непрерывных исканий, напряженной работы мысли и рук человеческих, несомненно, имеет успешный и поступательный характер.

Всего лишь полтора века назад в подземных тоннелях под Лондоном появились первые поезда, не отличавшиеся ни скоростью, ни надежностью, ни вместимостью, ни комфортом. Уже тогда, впрочем, их пассажиры выходили на поверхность на конечной станции своего путешествия усталые, запыленные и закопченные, но счастливые, потому что новый вид транспорта позволял довольно быстро пересечь весь город из конца в конец, а заодно испытать ни с чем другим не сравнимые ощущения.

Сегодня же со всеми удобствами — огромной скоростью, плазменными экранами в вагонах и на станциях, кондиционерами и даже подогревом сидений — за минимально короткое время люди преодолевают под землей сотни километров в день.

За эти полтора столетия метро прошло путь от угля и пара до электричества, от целых локомотивных бригад до одного-единственного машиниста, которого вот-вот полностью заменит пилот-компьютер; от первой пятикилометровой нитки до хитросплетений в сотни километров, от нескольких сотен до миллионов пассажиров в день.