Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

В. Котляров.Вспоминается характерный эпизод. На туркменской дороге Чарджоу-Мары в то время был незаасфальтированный участок (если мне не изменяет память, длиной километров 70). Эта «дорога» (обозначенная, кстати, в атласах, как дорога республиканского значения) шла вдоль железнодорожного полотна прямо по песчаным барханам.

И передвигаться по этому участку своим ходом могли только полноприводные грузовые автомобили типа ЗИЛ-131 или ГАЗ-66. Все прочие машины — как легковые, так и обычные грузовики — вынуждены были грузиться на железнодорожные платформы.

И до чего же эффектно мы прошли этот участок! Водители еле ползущих по песку встречных и попутных грузовых «вездеходов» вряд ли успевали что-либо понять, когда мимо них стремительно проносились жёлтая и синяя машины.

По песчаным барханам лучше всего именно «летать», что мы успешно и проделывали — прошлогодний опыт здесь нам очень пригодился. Только вот постоянно приходилось поджидать сопровождавший нас УАЗ, чтобы не потерять его из вида — по песку он идёт очень тяжело (да не обидятся на меня симбирцы).

Да и на суровом заоблачном Памирском тракте «Нивы» показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти. Даже бывалым памирским водителям такого тоже ещё видеть не доводилось.

Этот пробег обошёлся без происшествий — и люди, и машины не подкачали.

П. Прусов.Вспоминается один эпизод. После среднеазиатского пробега нас с Котляровым (ведущим испытателем) стала преследовать одна мысль — выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем — пыльные грунтовые дороги.

Мы обратились к представителям НАМИ, возглавлявшим рабочую группу — Н. Ионкину и А. Маркелову — не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец (особенно нас беспокоили маслосьёмные).

Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить — они были уже на пределе.

Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные намивцы от всего открестились:

— Никаких договорённостей не было, вазовцы всё сделали самовольно!

Возникла нешуточная угроза прекращения испытаний, а то и повторного их проведения. Я кинулся к Соловьёву — как быть? Но он меня отрезвил:

— Ничего особо страшного не случилось, поверь, на ГАЗе я видывал и не такое. Нас берут на испуг. Никто такие испытания прекращать не будет! Вас с Котляровым придётся наказать, ничего не попишешь — они потребуют крови! Но вы уж потерпите, ладно?

Так и случилось (что значит опыт!). Нам влепили по выговору и на этом всё закончилось. Испытания были продолжены.

Машины переместились на подмосковный автополигон, где и работали целый месяц, «откатывая» скоростную дорогу и булыжник.

Потом испытания «переехали» на вазовскую летнюю испытательную базу. Она располагалась неподалёку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там, на грунтовых и щебёнчатых дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний (по 16 000 км на каждый образец).

На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57 000 км — из них 10 % с прицепом массой 300 кг.

В итоговом отчёте комиссия дала вазовскому джипу такую оценку: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».

Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д.

Пески Средней Азии (участок дороги Чарджоу-Мары)

До высшей точки Памирского тракта — рукой подать

Памир — «крыша мира»