Управление главного конструктора АВТОВАЗ: Высокой мысли пламень (Часть первая)

И таких пробегов в ходе госиспытаний было целых два! Первый (зимний) был по Уралу и Предуралью, второй (летний) — по Средней Азии.

Зимний пробег (середина февраля — начало марта) был сравнительно коротким — всего около 4000 км, но зимние километры куда «длиннее» летних!

В колонне были только джипы — помимо двух вазовских машин были два УАЗа (один — зачётный УАЗ-469Б, другой — фургон УАЗ-452 под снаряжение, любезно предоставленный коллегами из Ульяновска).

Чтобы не «мотать» зачётные машины по всяким неизбежным оргвопросам, в состав был включён ещё один джип — старый заслуженный вишнёвый образец второй серии (тот самый, что был прошлым летом в Средней Азии). Хоть он уже и выходил ресурс, но был вполне «рабочим» и этой зимой ни разу не подкачал.

На зимних уральских дорогах

Чего-чего, а снега зимой на Урале хватает…

Временами можно было двигаться только так…

УАЗ на заснеженной дороге «сделал крышу». Хорошо ещё, что никто не пострадал…

Дальше УАЗ поехал в виде пикапа — на радость кинооператору М. Пашовкину

У столба «Европа — Азия» на перевале через Уральский хребет

В. Котляров.Зимний пробег быстро доказал, что «Нива» по сравнению с УАЗом — машина более современная. И в салоне намного теплее, и стёкла меньше индевеют. О запуске двигателя я уж и не говорю. К примеру, в Перми и Ижевске мы попали в 30-градусные морозы. Все вазовские машины запускались по утрам без проблем, а симбирским мужичкам уж пришлось потаскать вёдра с горячей водой!..

Да и скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выше. После первого же дня наш командор (опытнейший Николай Ионкин из НАМИ) принял разумное решение: «Нивы» пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть «в догонялки».

Но человеческая психология — вещь порой необъяснимая. Стараясь проиграть как можно меньше, самолюбивые водители УАЗов всё равно шли на пределе. Кончилось это, разумеется, плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу «цапанул» правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.

Мы ехали впереди и всего этого, конечно, не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что надо возвращаться. К нашему появлению УАЗ уже поставили на колёса. Хорошо ещё, что чудом никто не пострадал (в машине было двое, а дуги безопасности в УАЗе нет).

Правда, после этого коллеги успокоились и «гоняться» с нами перестали.

Нельзя не сказать и вот о чём. Такое противопоставление «Нивы» и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем, вообще-то, корректным. Разве можно было сравнивать промышленный потенциал Ульяновского завода — детища войны — и суперсовременного (на тот момент) ВАЗа? Потом коллеги-ульяновцы долго на нас ворчали и вполне справедливо: «Пока не было «Нивы», УАЗ всех устраивал…»

Летний пробег по Средней Азии (середина мая — конец июня) был более протяжённым — около 13 000 км. Маршрут его практически повторял прошлогодний (был учтён опыт завода), только добавилось экстремальное высокогорье — знаменитый Памирский тракт Ош-Хорог в Таджикистане с перевалами высотой до 4 600 м.

Как и в зимнем пробеге, с машинами ехали некоторые из членов комиссии — бывалые автомобилисты. Так вот, они признавались потом, что такого автомобиля им ещё видеть не приходилось. На шоссейных дорогах «Нивы» нисколько не уступали тогдашним легковым авто (разве что собратьям-«Жигулям», да и то немного). А на участках бездорожья (в Средней Азии это, как правило, песок) вазовские машины иногда «вставляли фитиль» даже УАЗам!