Александр Андронов - Думы о труде. Записки главного конструктора "Москвича"

С такими явлениями Александру Фёдоровичу приходилось бороться чуть ли не всю жизнь. Наверное, поэтому он был чрезвычайно требователен к себе и сотрудникам, пытался добиться наивысшего результата в работе, по крайней мере там, где это зависело от него и его подчиненных. По политическим убеждениям Андронов был коммунистом-ленинцем, старавшимся придерживаться коммунистических принципов.

Разумеется, он отлично видел все несуразности социалистической системы и окружавшей его действительности, но полагал, что их причины кроются в искажении, неправильной интерпретации или непонимании ленинского учения чиновниками и партийными деятелями, стоявшими у руля страны. И Александр Фёдорович по-своему боролся с таким положением вещей. Он мог высказать свои замечания прямо в лицо, не считаясь с чинами и званиями. Но его критика всегда была аргументированной и конструктивной. Как рационалист, Андронов использовал любую возможность, для того, чтобы заставить систему работать на то дело, которому посвятил свою жизнь. Если это было необходимо, он звонил в райком партии, обращался в министерство. Причем, всегда грамотно обосновывал свои претензии или просьбы, с расчетами в руках доказывал, почему необходимо сделать именно так, а не иначе. Разумеется, независимость главного конструктора нравилась далеко не всем. Время от времени руководство завода, да и министерские деятели пытались и «власть проявить», но Андронов, если считал свою точку зрения правильной, непоколебимо стоял на своем.

История с ФИАТом

В этом смысле весьма показательна история с переговорами о постройке в нашей стране современного автомобильного предприятия, которые в середине 60-х годов вела делегация Советского Союза с итальянским концерном ФИАТ. Андронова привлекли к этой работе в качестве технического эксперта по конструкции автомобиля.

Тогдашний министр автомобильной промышленности А. М. Тарасов прекрасно знал, что если надо бороться за средства для развития автопромышленности, то Александр Фёдорович был совершенно необходим. Именно поэтому в составе советской делегации Андронов посещал Италию, знакомился с производством и конструкцией автомобиля, который предполагалось выпускать на новом автозаводе в Ставрополе на Волге (ныне город Тольятти). Переговоры проходили успешно. «ФИАТ-124» был действительно удачной машиной, и итальянцы уже готовы были продать автомобиль в том виде, в каком он производился в самой Италии.

Дело было почти решенным, оставались формальности – подписать необходимые документы. И тут Александр Фёдорович наотрез отказался их подписывать! Он был единственным, не согласившимся с принятым решением, и, как всегда, обосновал свои возражения. Один из коллег впоследствии вспоминал: «Андронов считал, что нижне-клапанный двигатель морально устарел и никакой перспективы по развитию не имеет, и межцентровые расстояния цилиндров настолько малы, что не позволяли увеличить объем больше 1200 куб. см».

Кроме того, он доказывал, что такой двигатель – это потеря в системе газораспределения и наполнения, и это неподходящее решение. Следующее, что ему не понравилось в автомобиле – это дисковые передние, и задние тормоза. Он утверждал, что для наших условий работы – грязь и т. д. – задние тормоза должны быть барабанными. Затем сказал, что с его точки зрения, для достаточно вместительной (пять человек) машины, шаровые опоры передней подвески слабоваты…

В результате, на пути из Турина в самолете состоялся довольно неприятный разговор сначала у Тарасова с Андроновым, а потом у Тарасова со своим замом Строкиным: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора?» Строкин подсел к Андронову и долго уговаривал того подписать протокол, говоря, что все его замечания будут рассмотрены в НАМИ, что недостатки выявятся в процессе испытаний и будут устранены. Только подпиши!

А у Андронова – особое мнение. Он так и не подписал тот документ. Позже, когда машины пришли в НАМИ и прошли там испытания, институтские специалисты подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, усиление шаровых опор, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления как такового. Это были те основные моменты, о которых и говорил Андронов. В процессе жесточайших длительных испытаний выяснилось, что он был прав».

Как видим, именно благодаря принципиальной позиции Александра Фёдоровича, первые «Жигули» стали такими, какими мы их знаем.