Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Я принял меры, обеспечивающие, по возможности, одинаковое распределение веса по полозьям. Я сделал допуск на небольшую осадку, чтобы они могли как подушка осесть, адаптироваться к нижней поверхности судна. Полозья опирались на берег реки; сваи по краям защищали грунт, не давая ему вспучиваться или проседать больше, чем грунт под серединной частью.

Грунт подготовили с уклоном 1 к 12. На него по всей площади уложили бетон слоем примерно в 2 фута. На бетон легли деревянные балки под прямыми углами по отношению к кораблю. Заделанные в бетон, они имели квадратное сечение со стороной 1 фут и были разнесены друг от друга на расстояние 2 фута 6 дюймов. Поперек балок, параллельно кораблю, разместили еще один ряд балок с интервалами в 2 фута. А над ними уложили разнесенные на 18 дюймов друг от друга рельсы, параллельные полозьям. Рельсы взяли самые обыкновенные – те, что использовались на Большой Западной железной дороге.

Таким образом, спусковой путь представлял собой деревянную сетчатую структуру, помещавшуюся на тонкое бетонное основание. Рельсы, положенные на деревянную конструкцию, и были настоящей поверхностью скольжения.

* * *

Нижняя поверхность спусковых салазок состояла из железных балок толщиной 1 дюйм, шириной 7 дюймов, лежащих через каждый дюйм. Поверх балок – 6 дюймов настила из твердого дерева, а на нем – конструкция салазок. Заостренные на конус деревянные балки были заведены внутрь клинообразного пространства между твердым деревом над балками и плоским днищем корабля. На ближней к реке стороне между деревянными балками и округленной частью нижней поверхности корабля были заведены внутрь отдельные клинообразные детали. На нижних деревянных балках салазок были установлены прочные стойки, которые упирались в бок корабля выше клинообразных деталей и принимали на себя часть веса, распределяя его по внешней части салазок. Такие же стойки были и на обращенной к суше части салазок.

На полозья под каждым седлом было уложено по 80 рельсов и 60 поперечных балок, образовавших 9000 пересечений балок и рельсов. Корабль с салазками весил 12 000 тонн. На каждое пересечение приходилось в среднем по 1⅓ тонны.

* * *

Теперь необходимо было понять, какая нужна сила, чтобы двигать корабль вниз.

В январе 1857 года, сразу после принятия решения о железных поверхностях скольжения, я провел достаточно масштабный эксперимент, позволивший сформировать определенное мнение по данному вопросу. Я решил положить два рельса под углом 1 к 12, а на них поместить экспериментальное седло, представлявшее собой небольшую часть настоящего седла, весом около 8 тонн.

Вопреки всем предсказаниям оказалось, что трение уменьшается с повышением скорости. Следовательно, в случае, если скорость спуска станет значительной, потребуется большая сила только для преодоления движущей силы тяжести под уклон, без учета той, что добавочно понадобится для того, чтобы снизить скорость.

В итоге я определил, что движущая сила не должна быть больше той, которую дает расположение полозьев под уклоном 1 к 8, и что ограничивающая сила не сможет быть безопасно применена при наклоне полозьев более, чем 1 к 16.

Задача естественным образом разделялась на две части: нужно было продвинуть корабль вниз по полозьям, а затем сделать так, чтобы он сошел с салазок на воду.

Такое деление важно для понимания способа, которым я воспользовался, особенно если помнить, что первая операция – движение по полозьям вниз – была при принятии соответствующих мер делом практически безопасным. В то время как вторая, собственно спуск на воду, зависела от успеха различных малых действий, в совершении которых большую роль играл человеческий фактор. Маленькие случайности и их прямые следствия, заключающиеся лишь в промедлении, могли бы привести к непоправимому.

* * *

Я спроектировал полностью гидравлический аппарат, достаточно мощный, чтобы судно спускалось вниз без задержек и остановок. Однако компания испытывала финансовые затруднения, и денег на создание этого устройства не нашлось.

Ничего не оставалось делать, как использовать для стягивания корабля речные тали, как называли цепи и прочие приспособления для вытягивания кораблей. Придуманная мной гидравлика была удобнее и надежнее, но поскольку фатальных последствий от недостатка тяговой мощности не предвиделось – самым страшным несчастьем оказалось бы то, что мы просто не можем сдвинуть нашу махину с места, – я согласился с этим вынужденным решением.