Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Так, придется постоянно взвешивать уголь и измерять производительность каждого котла, тщательно отслеживать, когда требуется продувка, постоянно регистрировать показатели работы двигателей под разным давлением и при разной степени расширения, чтобы иметь возможность в любой момент предоставить капитану точную информацию о работе обоих двигателей и количестве топлива. Сравнивая результаты механика с теми, что он получает сам, капитан принимает решения относительно усиления работы гребного колеса или гребного винта в разных погодных условиях и при различной осадке корабля. Отыскание способов повышения эффективности работы кочегаров, верное использование их навыков и внимания, разумные усовершенствования, направленные на экономию топлива, или, иными словами, выработку максимальной мощности при заданном количестве топлива, – вот что требуется от механика. Мы уже хорошо знаем, что если быть исключительно внимательными к каждому участку работы, можно сэкономить от 4 до 5 процентов топлива, получая ту же мощность на машинах. Однако все это требует опыта, размышлений и внимания, и, прежде всего, механик должен проявлять систематичность, наблюдательность и способность хорошо руководить людьми.

Пароход «Грейт Истерн». Спуск на воду

Понятно, что способ, которым готовое судно нужно будет спустить на воду, следовало определить еще до начала строительства. Мы определили этот способ – и в полном согласии с ним заложили судно: на берегу реки бортом будущего корабля к ее руслу.

Почему именно так?

Как правило, суда строят над линией прилива носом к воде. Затем они соскальзывают в нее по наклонной поверхности. Иногда, как в случае с «Великой Британией», их сооружают в сухих доках; по окончании строительства в док поступает вода и корабль всплывает.

В нашем случае необходимый размер дока, место для его возможного размещения, необходимая глубина, чтобы позволить всплыть кораблю, будучи нагруженным всеми своими паровыми машинами и котлами (их было крайне желательно установить еще при строительстве остова, что неминуемо должно были привести к его большой осадке), а также наличие соответствующего по размеру канала, по которому он смог бы затем пройти от дока до глубоководья, – все вместе делало план строительства дока весьма проблематичным.

Что же касается строительства судна на берегу носом к воде, то – опять же по причине своих размеров – оно, соскальзывая в воду, неминуемо уперлось бы в дно. Немного смягчить ситуацию можно было бы, применив особую конструкцию спусковых полозьев, однако их длина все равно представляла бы собой серьезное затруднение.

В результате долгих раздумий и расчетов я принял решение о боковом спуске, и судно сооружалось параллельно реке и в том положении, которое допускало строительство наклонной плоскости под ним под нужным углом к отметке низкой воды.

При сооружении основы площадки особая прочность была придана двум точкам, несущим весь вес готового корабля. Предполагалось, что в этих двух точках под него будут подставлены две пары седел-салазок, так что вся масса постепенно съедет к низшей отметке, где судно будет подхвачено приливной волной – и поплывет. Вся операция не требует спешки и может происходить сколь угодно медленно.

Я так подробно взялся разъяснять причины, по которым принял именно этот план, чтобы вы поняли, что я не использовал никаких новшеств, – за тем лишь исключением, что несколько модифицировал традиционную практику, в соответствии с которой суда входят в воду носом.

Кстати, должен добавить, что необходимость поперечного спуска уже возникала в моей личной практике, когда я спускал на воду иные длинномеры, а именно понтоны и плавучие пирсы. Тот, что я строил в Плимуте, был длиной 300 футов, и его спускали именно так.

Следующая задача состояла в том, чтобы решить, следует ли корабль спускать постепенно, сдерживая ход, или применить свободный спуск, когда он сползает по полозьям под действием силы тяжести. Однако этот способ вносил дополнительные элементы риска, и я решил спускать корабль медленно.

* * *

В двух местах по длине судна было подготовлено место для сооружения полозьев. Эти наклонные плоскости, числом две, доходили до низшей отметки воды и имели ширину 120 футов каждая. Им предстояло выдержать вес корабля, не вызвав его деформации. Нос был ориентирован по течению, 180 футов носовой части выступало за линию переднего полоза, 110 футов посередине также не имели опоры, 150 футов кормовой части выступали за задним полозом. Расстояние от правого борта, ближнего к реке, до низшей отметки воды составляло около 240 футов, а общая длина полозьев, включая участок под кораблем, была около 330 футов.