Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Это повлекло за собой новые сложности, новые поиски решений, новые бессонные ночи, новые споры и заседания…

Стало ясно, что невозможно сохранить ту конструкцию паровых машин, что была задумана для корабля с гребными колесами. Поскольку же к тому времени компания успела выстроить мастерские для сооружения паровых двигателей, вопрос о том, кто должен взять на себя строительство паровой машины нового типа, уже не возникал.

Но это была только одна из проблем. Если же окинуть все дело взглядом с высоты птичьего полета, мне подчас становилось не по себе. Спроектировать и построить пароход больше, чем все спущенные до тех пор на воду. Сделать этот корабль из материала, который недавно начали использовать в судостроении, но никогда еще не применяли в таких масштабах. Адаптировать новейшую форму винта, которая прежде нигде, кроме экспериментальных паровых судов, не была использована. Построить на вновь созданном заводе морской двигатель, намного превосходящий по размерам все до этого момента созданные и работающий по совершенно иным принципам.

Да, это было, безусловно, весьма дерзкое предприятие.

Но мы с ним справились!

Пожалуй, именно здесь стоит рассказать о некоторых особенностях телосложения нашего детища, потому что уже в скором времени вы сможете оценить, сколь полезны – или нет – они оказались.

В конструкции «Великой Британии» были использованы те же меры обеспечения продольной прочности корпуса, что и для деревянного корпуса «Грейт Вестерн». Через поперечные железные ребра жесткости корпуса (шпангоуты) проходили высокие продольные балки, на которые, на довольно большой высоте от дна, было уложено железное перекрытие, приклепанное к верхним краям балок при помощи уголковых накладок. Благодаря этому образовывалась сетчатая структура, которая и придавала кораблю прочность.

Верхняя часть борта корабля также была спроектирована с прицелом на придание ей продольной прочности. Бортовая обшивка была утолщенной и укреплена заклепками на шельфовых листах шириной в три фута. Кроме того, вдоль всего борта корабля шли два железных пояса шириной шесть дюймов и толщиной один дюйм, усиленные в местах соединения. Приклепанные к шельфовому листу, они пересекались с балками железного перекрытия под настилом верхней и главной палуб. В месте прилегания шельфового листа к борту находился пояс продольно уложенных балок из балтийской сосны с площадью сечения 340 квадратных дюймов; укрепленные на шельфовом листе и шпангоутах, они придавали существенную дополнительную прочность этой части корпуса.

Судно имело пять водонепроницаемых переборок и было, таким образом, разделено на шесть водонезависимых отделений.

При проектировании и строительстве корпуса я отказался от копирования конструкции деревянных кораблей, уделив большое внимание правильному распределению материала для сопротивления напряжениям различного рода. В результате в конструкции дна, переборок, палуб и продольных кильсонов был применен принцип продольного расположения.

Помимо размеров, в конструкции паровых машин «Великой Британии» было еще много необычного. Котлы, числом 6, касались друг друга, образуя один огромный бойлер площадью 32 квадратных фута, разделенный одной поперечной и двумя продольными перегородками. Этот котел, заключенный в пространстве между продольными переборками корабля, имел двойной набор печей и, следовательно, топок, расположенных одна с головной, другая с тыльной его части рядом с машинным отделением.

Расчеты показывали, что котел может работать только при давлении около 8 фунтов на квадратный дюйм.

Перед поступлением в котел вода проходила через кожух, окружающий трубу, где предварительно нагревалась. Кожух был открыт сверху, поэтому вода устремлялась в котел под действием собственной тяжести. Конденсаторы, изготовленные из сварочного железа, фактически являлись частью конструкции корабля. Коренной вал двигателя имел коленчатый вал на каждой из сторон и был полым – через него проходила вода, что предотвращало нагревание опор. Важной особенностью конструкции являлся способ передачи движения от коренного вала на гребной вал. За один поворот двигателя винт делал три оборота. Позже такой способ – в виде зубчатой передачи – был принят во всех механизмах, где двигатель не соединен непосредственно с винтом; однако во времена строительства «Великой Британии» считалось, что эта конструкция будет создавать шум и тряску. После многих раздумий было решено использовать цепи, надетые на разноразмерные барабаны с зазубринами, в которые входили выступы-зубцы на цепях. Большая часть длины гребного вала представляла собой трубу из сварочного котельного железа – металла, который очень хорошо сопротивляется напряжению кручения; благодаря этому вал удалось сделать довольно тонким и легким. Паровые машины должны были работать на расширение, пар отсекался на одной шестой шага.