Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Началось с того, что, когда в августе 1836 года в Бристоле состоялось шестое заседание Британской ассоциации содействия развитию науки, д-р Ларднер объявил о лекции по вопросу о трансатлантической паровой навигации, а поскольку наша затея и без того сильно взбудоражила общество, интерес к ней оказался в Бристоле огромным.

И что же? Чем понятнее и проще мысль, тем убедительнее она для того, кто не склонен копаться в мелочах. А главная мысль доктора Ларднера была проста как дважды два: «с увеличением грузоподъемности судна должна увеличиваться мощность паровой машины, поэтому потребление топлива будет возрастать в той же пропорции». Оперируя ясными понятиями, доктор Ларднер с очевидностью доказывал, что, как бы ни было устроено судно, оно сможет взять с собой лишь столько угля, чтобы пройти как максимум 2080 миль, и в итоге своей безумной смелости вовсе не достигнет Нью-Йорка, а окажется посреди океана в полной беспомощности.

Честно говоря, я так и не смог понять, с помощью какого волшебства доктор Ларднер достигал именно этого магического значения – 2080 миль.

В процессе последовавшего обсуждения я попытался указать на несколько ошибок в его расчетах. Однако мои попытки не произвели ровно никакого впечатления на присутствовавших, уже безнадежно очарованных догматическими рассуждениями лектора.

Вышедшие на следующий день газеты трещали громкими фразами. «Защитники этого огромного предприятия получили предупреждение о провале!» «Доктор Ларднер со страстным убеждением говорил о подводных камнях проекта!» «Нельзя не признать его правоту!..»

Я бы вообще не прерывал рассказа о пароходе «Грейт Вестерн» воспоминанием о нелепых доказательствах доктора Ларднера. Но то значение, что когда-то им придавалось, и то недоброе влияние, которое они оказали, препятствуя воистину новаторским усилиям тех, кто был с ними не согласен, все же заставили меня на них остановиться…

Бог с ними, впрочем.

Строительство корабля постепенно продвигалось, и, несмотря на всю критику резонеров, он был спущен на воду 19 июля 1837 года. 18 августа еще мертвый корабль отбуксировали в Лондон, где на борт были подняты паровые машины, и скоро в нем забилось сердце.

Скажу между делом, что когда «Грейт Вестерн» стоял на якоре на Темзе, его посещали толпы любопытствующих, которые, как сообщали газеты, восхищались «его чудесными пропорциями и гигантскими машинами».

Между тем возникли причины для дополнительной спешки – у нас появился неожиданный соперник. Почтово-пароходная компания Сент-Джордж, вознамерившаяся опередить «Грейт Вестерн», заканчивала постройку «Сириуса» – судна грузоподъемностью 700 тонн и мощностью 320 лошадиных сил. Нам нужно было вернуться в Бристоль и пуститься в плавание через Атлантику до того, как «Сириус» сделает то же самое.

Возможно, именно из-за этой несколько лихорадочной обстановки не все пошло так гладко, как хотелось бы. Когда в шесть утра «Грейт Вестерн» покинул Блэкуолл, держа курс на Бристоль, все главные лица проекта находились на борту. Поначалу все шло отлично, однако приблизительно в половине девятого вспыхнул пожар. Как показало последующее краткое расследование, задрался войлок, закрывавший котлы, в результате чего стала греться емкость с машинной смазкой. Образовавшийся нефтяной газ вспыхнул, пламя перекинулось под палубу.

Корабль сразу пришвартовали к берегу в прибрежный ил неподалеку от Чэпменского маяка. Капитан Клэкстон спустился вниз через моторное отделение и, протиснувшись между котлами к носовому люку, задыхаясь от запаха горящей краски и войлока, направил сопло пожарного шланга на пламя.

И в этот момент на него свалилось что-то тяжелое.

Оправившись от удара, он посмотрел вниз и обнаружил лежавшего без сознания человека, причем его голова оказалась глубоко – примерно по уши – погружена в собравшуюся на полу воду. Капитан Клэкстон крикнул, чтобы ему сбросили веревку. Почти уже безжизненное тело вытянули наверх. Капитан Клэкстон провел еще некоторое время в машинном отделении, а когда поднялся на палубу, узнал, что человек, упавший на него, был не кто иной, как ваш покорный слуга.

Я сам был сконфужен этим нелепым происшествием. Но так получилось, что когда я, намереваясь помочь капитану Клэкстону, спускался по длинному трапу, ведущему от носового люка к кильсону, то ступил на горящую ступеньку, и она проломилась. Я пролетел около 18 футов. Если бы мне не посчастливилось обрушиться на капитана Клэкстона, то, вероятнее всего, я ударился бы о кильсон, разбившись в результате вдребезги. Не знаю, стоит ли называть «лучшим случаем», если бы я не расшибся насмерть, а, потеряв после удара сознание, захлебнулся водой, в которой оказался. Так или иначе, часа три я не мог пошевелиться. Когда с пожаром было покончено, меня спустили в лодку и отвезли на остров Канви, где мне пришлось провести несколько недель. И хотя пострадал я довольно сильно, но дело есть дело: через три дня я уже настолько пришел в себя, что нашел силы продиктовать неотложное письмо капитану Клэкстону о состоянии корабля и машины.