Cristina Belgioioso - Osservazioni sullo stato attuale dell'Italia e sul suo avvenire

Una circostanza speciale rendeva vie più importante pel paese nostro, che le lacune lasciate espressamente dall'Austriaco nel sistema delle nostre strade fossero colme. – Voglio dire delle strade ferrate, che cangiarono radicalmente la condizione materiale, morale, intellettuale ed economica di tutte le nazioni che le adottarono, e di cui avevano soltanto alcuni stralci, ed alcuni progetti, contro la cui esecuzione tanti ostacoli andavano mano mano sorgendo, che un secolo non sarebbe bastato ad appianarli. – La ferrovia da Milano a Venezia era terminata nel 59, ma eransi impiegati più di venti anni a costruirla. – Del rimanente, alcuni chilometri da Milano a Monza, a cui si erano aggiunti coll'andar dei tempo altri non molti chilometri che mettono a Como: ecco in che consistevano in quel tempo le ferrovie lombarde. – Il Piemonte n'era assai meglio fornito; e la toscana, anch'essa, sebbene le sue ferrovie fossero esclusivamente destinate a facilitare le relazioni e le comunicazioni dall'una all'altra città toscana, e non importasse di congiungerle con altre ferrovie delle varie provincie italiane. – Egli è bensì vero che le ferrovie toscane avrebbero potuto congiungersi soltanto con quelle dell'Italia settentrionale, o per meglio dire con quelle del Piemonte; poichè nelle provincie situate al mezzodì della Toscana le ferrovie erano tuttora limitate a pochi chilometri, i dintorni di Napoli e gli Stati pontificii serbandosi mondi da quelle abbominevoli invenzioni della scienza moderna.

Nel 1859 tutte le provincie che formarono il regno d'Italia possedevano complessivamente 1,472 chilometri di strade ferrate, e fra queste erano comprese le ferrovie del Piemonte che ammontavano ad una gran parte di quella intera cifra. – Nel 1863 si erano aggiunti 1,287 chilometri di nuove strade ai 1,472 del 59; e noverando quelle allora in via di esecuzione, ammontavano a 4,464 chilometri; e quelle che debbono essere terminate nel 1869 non saranno al di sotto di 8,057 chilometri, cioè un terzo di più che non ne possiede la Francia e circa il triplo dell'Austria, proporzionalmente alla estensione del loro e del nostro territorio.

Giova poi osservare che la configurazione fisica dell'Italia presenta molti ostacoli alla costruzione di ciò che chiamasi una rete di strade di ferro. – Nelle vaste pianure del Belgio e dell'Olanda, come pure in quelle della Francia, segnate unicamente da leggiere ineguaglianze del terreno, i bisogni e la convenienza delle popolazioni sono le sole circostanze che si debbono prendere in considerazione per volgere in quella o in questa direzione una ferrovia. – Ma nella Italia, ossia su quella sterminata catena di monti che si chiamano l'Apennino, e che s'estendono sino a' suoi tre litorali, difficilissima riesce l'introduzione di una ferrovia fra quelle cime e quelli abissi. – Prova ne siano le strade da Torino e da Milano a Firenze, nella costruzione delle quali, sebbene si arrischiassero salite e discese come nessuna altra ferrovia le aveva prima tentate, si dovette percorrere per lungo tratto il letto di un fiume o torrente che sia, di modo che i costruttori medesimi confessavano, che le riparazioni della ferrovia la toglierebbero per gran parte d'ogni anno alla pubblica circolazione.

Per le strade ferrate del Napoletano, per quelle principalmente che debbono estendersi nelle Calabrie ed altre provincie situate al mezzogiorno di Napoli, le difficoltà saranno fors'anche maggiori; e per parlare soltanto di contrade a tutti ben note, ricorderò quanti ostacoli incontrano i costruttori delle strade che legano a Genova le sue due riviere.

Anche in Sicilia le ferrovie in gran parte non sono costrutte; e le strade ordinarie sono in picciol numero, e senza un concetto che le leghi fra di esse e le utilizzi. – Ora però si contano in quell'isola chilometri 114,779 di strade aperte al carreggio, e se ne debbono eseguire altri 166,840. – Quanto alle ferrovie, la Sicilia già ne possiede la lunghezza di 708 chilometri: cioè 160 da Palermo a Trapani, passando per Marsala; 280 da Palermo a Catania; 145 da Messina a Catania e a Siracusa; 76 da Girgenti a Licata; e 46 da Caltanisetta a Girgenti.

Anche le provincie napoletane posseggono a quest'ora un ricco tesoro di ferrovie; poichè queste comprendono poco meno di due mila chilometri, che si legano alle ferrovie dell'Italia centrale e settentrionale, per cui può dirsi che il problema di ravvicinare le funeste distanze che si opposero mai sempre all'unificazione d'Italia è stato sciolto nel corso degli ultimi sette anni. – Simili colossali imprese non si eseguiscono senza adequati sagrifizii; e le strade italiane, le ferrovie in ispecial modo, hanno costato e costano tuttora, in guarentigia d'interessi dei capitali impiegati dalle società, ingenti somme di denaro.

V'ha chi biasima il nostro governo perchè si accinse senza frapporre indugio ad opere di tale immensità, ed il cui costo oltrepassava i mezzi dei quali disponeva allora. Ma vi sono delle circostanze in cui la volgare prudenza è più pericolosa della massima temerità, e coloro, che avrebbero consigliato al nostro governo di costruire lentamente ed economicamente le nuove vie di comunicazione fra le varie e distanti provincie italiane, non riflettono che tali opere dovevano necessariamente essere compite prima che si pensasse a combattere l'Austria, e a torle quella parte del nostro suolo ch'essa calpestava tuttora dopo il nostro riscatto. Chi prese parte, o fu soltanto spettatore della guerra del 66, può dire di quale vantaggio riescissero quelle ferrovie, che da una estremità della penisola all'altra portavano, in poche ore, notizie, reggimenti, artiglierìe, munizioni da guerra, ecc. ecc. – La guerra fu breve; e sebbene il successo d'ogni particolare fatto d'armi non fosse a noi favorevole, il successo finale della guerra stessa oltrepassò le nostre speranze, cosicchè non esperimentammo grandi rovesci. Ma se le cose fossero andate altrimenti, se fossimo stati costretti a ritirate forzose e rapidissime dal campo di battaglia, a cangiamenti repentini di piani, a cercare rifugio e salvezza dietro le mura delle nostre fortezze, la mancanza di strade avrebbe potuto cagionare la nostra rovina. Un governo posto a fronte di eventualità di così gran momento, deve prevedere ogni possibile accidente e star parato a combatterlo. La guerra dell'Italia contro l'Austria, fatta prima che l'Italia possedesse i mezzi di comunicazione fra le sue diverse parti, sarebbe stata una deplorabile follia, e poteva recarne incalcolabili ed irremediabili pregiudizii.

L'Italia, sebbene abbondi di catene di altissimi monti, e possegga conseguentemente molte sorgenti, ed i vasti serbatoi che sono le nevose cime dei monti medesimi, non può comporsi un sistema conveniente di navigazione interna. – Ciò dipende in gran parte dall'altezza de' suoi monti, e dal poco spazio lasciato al declivio di essi per giungere al mare ove tendono. – Per tal modo i nostri fiumi percorrono dalla sorgente alla foce loro un breve e precipitoso cammino, spinti e risospinti di balza in balza, senza potersi mai distendere nè tranquillare le loro acque attraversando una vasta pianura, come avviene dei fiumi della Francia, dell'Inghilterra, del Belgio e di tante altre contrade; per cui questo utilissimo sostituto delle strade ordinarie e delle ferrovie, per quanto almeno concerne il trasporto delle merci, la navigazione interna dei fiumi o di canali che ne derivano, ne manca, e probabilmente ne mancherà in perpetuo. – Un parziale compenso a tanta mancanza possiamo trovarlo nella navigazione marina, detta di cabotaggio, e che ha luogo lungo le coste del nostro litorale; navigazione che presenta pochi pericoli, essendo le coste dei nostri mari piuttosto basse e piane, ed offre grandi vantaggi, per la frequenza dei porti, rade, ecc. seminati lungo le rive, che rendono l'approdo e lo sbarco dei piccoli navigli, percorrenti quei mari, facili e securi.