Владимир Кофман: Германские легкие крейсера Второй мировой войны

Недостатки конструкции морально устаревшего "Эмдена" побудили к началу разработки нового проекта еще до вступления в строй первого крейсера веймарской республики. В 1924 г группа конструкторов под руководством инженера флота Эренберга приступила к работе. Результатом их деятельности стали проекты крейсеров "К" и миноносцев типа 23.

Версальские ограничения задавали основные параметры будущего корабля. Единственное, что могли сделать инженеры - это создать по возможности быстроходный и наиболее сильно вооруженный и защищенный разведчик и океанский рейдер а пределах 6 тысяч тонн. Сложность задачи заключалась именно в правильной балансировке элементов.

Как уже отмечалось, основным недостатком "Эмдена" являлась открытая артиллерия в щитах. У судостроителей не вызывало сомнения, что новые крейсера должны иметь башенные установки. Ввиду того, что максимальный калибр по-прежнему ограничивался 150-мм, выбор вариантов оставался небольшим. Поскольку 6 орудий в трех башнях командование флота сочло явно недостаточным, оставались две возможности: 8 пушек в традиционном расположении (по 2 двухорудийные установки в носу и корме), или 9 орудий в трехорудийных башнях. Поскольку разница в общем весе вооружения в обоих случаях практически отсутствовала, специалисты предпочли второй вариант, обеспечивающий преимущество в 1 орудие над первыми французскими легкими крейсерами типа "Дюгэ-Труэн" и заметное превосходство над любым из британских 6-дюймовых крейсеров времен первой мировой войны.

"КЕНИГСБЕРГ (1930 г.)

"КЕНИГСБЕРГ (1939 г.)

После выбора общего количества орудий оставалось избрать схему их расположения. Три башни можно было расположить либо в "наступательном" варианте: две в носу и одну в корме, либо в "оборонительном" (две в корме и одну в носу). Германские разработчики выбрали вторую схему, несколько менее предпочтительную для рейдера, но, безусловно, удачную для крейсера- разведчика. Уходящему кораблю было бы весьма удобно отбиваться от более сильного противника. Торговые же суда не требовали сосредоточения против них всей артиллерии, да и большая скорость позволяла крейсеру легко занять позицию, в которой начинали действовать все три башни.

Усиление вооружения (помимо башенных установок, корабли предполагалось оснастить мощной по тем временам зенитной артиллерией, 12 торпедными аппаратами и гидросамолетом) потребовало некоторого ослабления броневой защиты. Хотя толщина борта и палубы формально оставались такими же, как на крейсерах времен 1-й мировой войны и "Эмдене", скос палубы предполагались оставить только 10- миллиметровым, а площадь, защищенная 40-мм палубой, ограничивалась только погребами. Однако эти меры экономии веса оказывались явно недостаточными, и для облегчения корабля пришлось использовать все технические новшества, в ряде случаев не вполне проверенные. Предусматривалось широкое применение электросварки - метода, ставшего впоследствии основным при постройке судов и боевых кораблей, но в 20-е гг еще не достаточно отработанного.

Большие проблемы возникли с выбором типа энергетической установки. Дизельные двигатели, в разработке и производстве которых Германия лидировала, в варианте основного типа ЭУ для крейсеров отсутствовали, и для их создания требовалось время. Аналогичная ситуация имелась и с высокопроизводительными паровыми котлами, которые только начали разрабатывать. В результате пришлось избрать комбинированную энергетическую установку: турбины для полной скорости и маломощные дизели для экономического хода, причем одновременно они работать не могли. В общем, проект новых крейсеров, радикально отличавшихся от "Эмдена", носил некоторые черты спешки, хотя в целом на бумаге казался весьма удачным.

Легкий крейсер "КЕНИГСБЕРГ"

Главной отличительной особенностью конструкции "кенигсбергов" стало максимальное облегчение корпуса - черта, в принципе совершенно не свойственная боевым единицам германской постройки, отличавшихся обычно очень надежными и даже чрезмерно тяжелыми корпусами. Конструкторам пришлось работать "на грани фола", включив в расчет продольной прочности даже надстройки, чего ранее никогда не делалось: Около 85% соединений выполнялось при помощи сварки, качество которой в те времена оставляло желать лучшего. В результате, хотя и удалось соблюсти все требования по весу, прочность корпуса оказалась явно недостаточной для безопасной эксплуатации в условиях плохой погоды и мощных океанских волн. Так, прогрессивное на первый взгляд решение оказалось роковым для крейсеров типа "К".