Арсенал-Коллекция 2015 № 06 (36)

Электрические компоненты трансмиссии включали в себя блок генераторов, два тяговых электромотора, генератор-возбудитель, два контроллера-реостата, коммутационный ящик, аккумуляторную батарею.

Соединенные единым валом два главных генератора и вспомогательный генератор на одном валу с задним главным генератором образовывали генераторный блок.

Скорость вращения тяговых электродвигателей регулировалась снимаемым с главных генераторов напряжением, которое менялось в зависимости от силы тока, подаваемого на обмотки независимого возбуждения.

Питание обмоток независимого возбуждения главных генераторов и тяговых электромоторов при работающем двигателе, а также зарядка аккумулятора производились вспомогательным генератором с обмоткой независимого возбуждения, которая запитывалась током от вращаемого двигателем генератора-возбудителя. В момент пуска двигателя вспомогательный генератор использовался как электростартёр, получая энергию от аккумуляторной батареи.

Промежуточные редукторы (гитары) с дисковыми тормозами и бортовые передачи, с которых крутящий момент тяговых электромоторов передавался на ведущие колёса, составляли механические компоненты трансмиссии.

Режим работы электромоторов регулировался изменением напряжения в их обмотках и обмотках главных генераторов, что достигалось перемещением рукояток контроллеров-реостатов, установленных в ящиках по обе стороны от механика-водителя.

Движение вперёд осуществлялось смещением рукояток вперёд от нейтрального положения - чем больше требовалась скорость, тем сильнее смещение, чтобы подать большее напряжение на электромоторы. Для заднего хода - смещение рукояток назад от нейтрального положения. Регулирование скорости аналогично. Поворот осуществлялся снятием напряжения с электромотора отстающей гусеницы (одна рукоятка - вперёд, другая - в нейтральном положении) или реверсом его крутящего момента для поворота вокруг оси (одна рукоятка - вперёд, другая - назад). Для торможения танка электромоторы переводились в генераторный режим, выработанное ими напряжение передавалось генераторам, работавшим в режиме электромоторов, вращавших коленчатый вал двигателя. Напряжение с тяговых электродвигателей в этот момент превышало напряжение генераторов. Для более эффективного торможения в дополнение к электрике использовались дисковые тормоза.

Увеличение нагрузки на электродвигатели могло приводить к их перегрузке, для защиты от которой использовалось специальное реле в коммутационном ящике, там же располагались шины переключения трансмиссии в специальные режимы работы - питание электродвигателей другого танка при преодолении им водной преграды.

К преимуществам электромеханической трансмиссии следует отнести широкое и плавное изменение скорости и направления движения, лёгкость управления и меньший износ двигателя за счёт отсутствия жёсткой кинематической связи с ведущими колёсами. Недостатки заключались в большом размере системы в целом, некритичном однако в силу предусмотренных проектом габаритов танка, и в использовании дефицитных цветных металлов, что становилось весьма неблагоприятным фактором при не лучшем положении германской промышленности к концу войны.

Сборочный цех завода Krupp в Эссене. Хорошо видны корпус и башня «Мауса», а также две литые маски спаренной установки 128- и 75-мм пушек. Май 1945 года

Боевая масса, т 180

Экипаж, чел 6

Габаритные размеры, мм

длина с пушкой вперед 10 085

длина с пушкой назад 12 659

длина корпуса 9020

ширина 3710

высота 3630

клиренс 500

Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 2330

Длина опорной поверхности (без погружения), мм 5860

Длина опорной поверхности при погружении на 10 см, мм 7100

Высота линии огня, мм 2790

Толщина брони, мм:

лоб корпуса 200

борт 185 - 105 + 80

корма 1600

крыша 105

днище 105

лоб башни 210

борт и корма 210

крыша 65

Макс, скорость движения, км/ч:

по шоссе 20-25

по пересеченной местности 4-10

Запас хода, км:

по шоссе 186

по пересеченной местности 68

Удельное давление без погружения гусениц, кг/см 21,39