Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37)

Арабские силы оставались в Кувейте до февраля 1963-го и покинули страну после свержения в Ираке режима Касема и признания Кувейта со стороны Багдада.

Андрей ХАРУК

Вертолет PKZ-2 в ходе испытаний

Не без влияния творчества гениального Ярослава Гашека, отнюдь не пылавшего любовью к Австро- Венгрии, сформировалось довольно неприглядное впечатление об этой «лоскутковой монархии». Однако, знакомясь с историей техники, мы с удивлением обнаруживаем, что многие технические новинки впервые были воплощены в металл именно в этом государстве. Вспомним, например, один из первых боеспособных бронеавтомобилей конструкции Пауля Даймлера или же первый катер на воздушной подушке фон Мюллера-Томамюля. Накануне и в годы Первой мировой войны в Австро-Венгрии велись и успешные исследования в области вертолетостроения. О них и пойдет речь.

Идея вертикально взлетающего аппарата тяжелее воздуха отнюдь не нова — обращались к ней и Леонардо да Винчи, и Ломоносов. Но лишь к началу XX века технический прогресс создал предпосылки для превращения геликоптеров из забавных игрушек в кое-что большее. Одной из наиболее перспективных к тому времени была признана схема с соосными винтами противоположного вращения, сулившая простое решение проблемы компенсации реактивного момента, возникавшего при вращении винта. Именно по такой схеме построил в 1895 г. свой аппарат австрийский инженер Вильгельм Кресс. Созданная им летающая модельвесила 33 кг и приводилась в действие электромотором. Вдохновленный первым успехом, Кресс разработал проект гораздо большего аппарата весом 352 кг. По расчетам конструктора этот геликоптер с 20-сильным двигателем способен был поднять в воздух человека. Но построить эту машину ввиду сложностей извечной проблемы всех изобретателей — нехватки денег — не удалось.

В 1896 г. проект вертолета соосной схемы разработал Р. Кош. Лопасти винтов его машины, так и не сумевшей взлететь, выполнялись из проволоки и обтягивались полотном. А далее проекты, по большей части неудачные, посыпались как из рога изобилия. В 1901 г. в местечке Модлинг возле Вены строит свой аппарат «Хубсхраубер» Вальдемар Порак де Варна. 1903 г. — геликоптер «Рингфлигер» инженера Георга Вельнера из Брно. 1909 г. — «Шраубенфлигер» конструктора Гейгера из Штирии. Не были реализованы проекты Людвига Оса, Ченека Халупецки, Антонина Яролимека и других. Наконец, весной 1914 г. в немецком журнале «Флюгпост» появилась заметка о геликоптере инженера Адольфа Тильпа, строившемся в мастерской Ярослава Потучка. Таким образом, к началу Первой мировой войны в Австро-Венгрии был накоплен солидный опыт разработки вертолетов.

С первых дней Большой войны все враждующие стороны широко применяли привязные аэростаты. На первый взгляд, трудно представить себе аппарат, менее подходящий для фронтового применения — большие размеры аэростата, наполненного к тому же легковоспламеняющимся водородом, делали его крайне уязвимым от зенитного огня и самолетов-истребителей. Для использования аэростатов требовалась громоздкая наземная инфраструктура — лебедки, а также газодобывающие агрегаты, поглощавшие массу остродефицитных химреактивов. Но, в то же время, привязной аэростат представлял собой отличную платформу для корректировки артиллерийского огня, обеспеченную надежной телефонной связью с землей.

Попытку свести к минимуму перечисленные недостатки, сохранив достоинства, сделал обер-лейтенант императорско-королевского воздухоплавательного корпуса Стефан Петрочи, служивший в офицерской школе в Винер-Нейштадте. В 1916 г. на основе обобщения информации о предвоенных работах в области вертолетостроения он формирует концепцию использования привязных геликоптеров для корректировки огня артиллерии. Сравнительно небольшие размеры таких аппаратов должны были сделать их менее уязвимыми. Привязная схема позволяла сразу «убить нескольких зайцев». Во-первых, снималась проблема обеспечения управляемости геликоптера в полете. Во-вторых, при использовании электродвигателя привязная схема позволяла подавать электроэнергию по кабелю с земли и, тем самым, обеспечить теоретически неограниченную продолжительность полета. Наконец, в-третьих, обеспечивалась телефонная связь с землей. Изобретатель предполагал вооружить геликоптер для самозащиты пулеметом, а в состав оборудования наряду с телефоном должен был войти фотоаппарат. Пилот снабжался парашютом, уже опробованным на аэростатах, кроме того, в качестве средства аварийного спасения предусматривалась посадка на авторотации.