Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37)

Фиаско с электродвигателем вынудило отказаться от него в пользу двигателя внутреннего сгорания. Выбор конкретного типа мотора затруднялся тем, что практически все австрийские авиадвигатели того времени представляли собой моторы т.н. «автомобильного типа» — рядные жидкостного охлаждения, весьма мощные и надежные, но слишком громоздкие. В поисках оптимального варианта по удельной массе конструктор остановился на ротативном двигателе «Гном» в 100 л.с. Для достижения необходимой мощности потребовалось установить три таких мотора. Но и этого оказалось недостаточно, и вскоре вместо «Гномов» смонтировали 120-сильные двигатели «Рон».

Фюзеляж геликоптера представлял собой три радиальные фермы из труб, на которых устанавливались двигатели. Шасси состояло из четырех надувных баллонетов — больший под центральной частью аппарата и три меньших под фермами. К этим же фермам крепились три привязных троса. В ходе испытаний конструкция была дополнена корзиной для наблюдателя, установленной над винтами. Взлетный вес вертолета с запасом топлива на час полета достигал 1400 кг.

Первый полет PKZ-2 состоялся 2 апреля 1918 г. Собственно, полетом это назвать трудно — мощности «Гномов» хватало лишь на то, чтобы поднять аппарат на 1,5 м над землей. После замены двигателей, дела пошли на лад, и уже 17 мая была достигнута высота 150 м. Но ввиду нестабильной работы двигателей дальнейшие испытательные полеты проводились на высоте, не превышавшей 45-50 м. После 35 полетов было решено, что машина вполне готова для показа официальным лицам. 10 июня 1918 г. на завод прибыли чины командования австро-венгерской авиации. Поскольку полеты с человеком на борту ещё ни разу не проводились, и в этот раз геликоптер подняли в воздух с пустой корзиной наблюдателя. А дальше сработал пресловутые «эффект присутствия начальства». Когда произошел сбой в работе двигателя, и аппарат требовалось срочно посадить, расчет лебедки растерялся, и «уронил» геликоптер с высоты около 2 м, серьезно повредив его. После этого у командования сложилось мнение о том, что технические проблемы вертолета слишком сложны, чтобы ожидать их решения в ближайшее время. 21 июня работы над PKZ-2 были прекращены.

Параллельно с работами по PKZ-2 в Фишаменде Оскар фон Асбот совместно с инженерами К. Балабаном и С. Блудкем проектировали альтернативную конструкцию. На заводе «Уфаг» построили модель их аппарата, но сам геликоптер в недостроенном виде был уничтожен пожаром.

Несмотря на столь печальное завершение, следует отметить, что Австро-Венгрия благодаря работам многих энтузиастов стала одним из государств, претендующих на звание «родины вертолета», а аппарат PKZ-2 считается первым в мире реально летавшим геликоптером (все его предшественники не могли подняться выше нескольких десятков сантиметров). Многие конструкторы, приобретшие опыт во время проектирования геликоптеров, продолжили свою деятельность после войны. Например, Теодор фон Карман эмигрировал в США, где стал одним из ведущих американских ученых-аэродинамиков, а Оскар фон Асбот в 1928-1931 гг. построил четыре удовлетворительно летавших геликоптеров «по образу и подобию» PKZ- 2. Последний из них — свободнолетающий (не привязной) АН-4 — оснащался ротативным двигателем «Клерже» (110 л.с.). Несмотря на довольно несовершенную систему управления и слабенький мотор, этот аппарат с одним пилотом смог подняться на 30 м и преодолеть расстояние 3,2 км со скоростью 19 км/ч.

Иван ХОЛМСКИХ

Группа штурмовиков «Кертис» А-12 в полете

К началу 30-х годов прошлого века штурмовая авиация США получила, наконец, первую серийную машину - биплан «Кертисс» А-3. Самолет, в общем-то, получился неплохой - надежный, простой в управлении и обслуживании. Вот только прогресс авиации не стоял на месте. Назревала смена поколений самолетов - вместо громоздких бипланов на первый план начали выходить более элегантные монопланы. Развивалась и авиамоторная промышленность, предлагая самолетостроителям все более мощные силовые установки. Эти обстоятельства и стали предпосылками для разработки новых американских штурмовиков.

В конкурсе, объявленном Авиационным корпусом армии США, участвовало две фирмы, представившие оригинальные конструкции (не являвшиеся переделками существующих самолетов другого назначения). Требования однозначно указывали, что самолет должен быть цельнометаллическим монопланом, а в качестве силовой установки предписывалось применить 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кертисс» «Конкерор». Бронезащита не предусматривалась, а главным вооружением должны были стать пулеметы винтовочного калибра и малокалиберные осколочные бомбы.