Юрий Бычков - На дороге стоит – дороги спрашивает

Между А.М. Люлькой и В.М. Яковлевым были довольно сложные отношения, проникнутые чувством ревности. В 1939 году Люльку с его коллективом, создававшим РД-1, как в некий инкубатор, направили на Кировский завод в Ленинград, где размещалось ОКБ В.М. Яковлева, которому надлежало в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности потесниться. Кому такое понравится? Дальше – больше. Реактивные двигатели теснили моторы, в том числе и авиационные дизели, что следовало из директивы наркомата. В последующие годы Яковлеву пришлось искать свободную нишу для своих могучих дизельных двигателей. Пришлось спуститься с небес на водные просторы. Дизелями Яковлева стали оснащать корабли военно-морского флота.

Как бы там ни было, Архип Михайлович в пору нашего пребывания в дипломке оказался в роли руководителя Игоря Яковлева и по окончании учебы в МАИ взял его на работу в своё ОКБ. Люлька был прост, доступен, внимателен, доброжелателен, остроумен, явно заинтересован в стремительном развитии способностей дипломников-маёвцев – продолжателей дела его жизни. Он готовил, подбирал, высматривал на факультете авиационного двигателестроения будущих сотрудников своей фирмы – ОКБ-165. Раз в месяц, как минимум, Архип Михайлович появлялся в дипломке. Все, как один, собирались возле кульмана Игоря Яковлева или Марка Вольмана, у которых он был назначенным деканатом руководителем дипломных проектов. Особого внимания, подчеркнутого предпочтения счастливчикам Люлька не оказывал. Вопросы, касающиеся трудностей и тонкостей проектирования ТРД, как правило, задавали те, у кого они назрели. Спрашивали Архипа Михайловича и о многом другом, жизненном. Я помалкивал, но слушал с полным вниманием, стараясь не пропустить мимо ушей ни единого словечка.

Мне, будущему литератору, дозревающему в тёплом маёвском климате, даже при мизерности знаний о свершениях Архипа Михайловича Люльки, первопроходца в сфере турбореактивной техники, удалось многое прочесть в глазах этого поистине великого человека, когда он рассказывал, а я с упоением слушал его. Светилась в его глазах, во всём облике не встречавшаяся мне доселе колоссальная сила духа, гениальность. Плоды, итоги деятельности, воплощение в реальности его прозрений убеждают в этом.

В моей предварительной оценке не было преувеличения. Тонкие морщинки у висков сухощавого лица излучали постоянно пульсирующую мысль, словно припорошенную едва различимой тёплой улыбкой Богом отмеченного человека. Парадоксальность мышления Люльки покоряла, пленяла. Когда на первых порах его, молодого теоретика ТРД, старались сбить с толку, «тормознуть», выставляя железобетонный барьер: «На малых высотах и малых скоростях полёта ТРД пожирает топлива в разы больше, чем двигатель поршневой», Люлька парировал: «Да вы не видите главного, того, в чём будущее авиации, мой двигатель, ТРД, в разы экономичнее двигателя внутреннего сгорания на больших скоростях и больших высотах, что и обеспечит его безусловную победу».

Люлька – легендарное имя в авиационной среде. Собственно, его идея, его целеустремлённая деятельность по её воплощению в жизнь сменила в авиации эпоху моторов на эпоху реактивных двигателей.

По окончании Киевского политеха, в середине тридцатых годов двадцатого столетия, в конструкторском бюро Харьковского авиационного института появился молодой инженер Архип Люлька. Ему поручили работу по приспособлению паротурбинных установок к нуждам авиации как мощнейшего энергетического источника. Расчёт – увеличение скорости полёта. Тема считалась перспективной. Ею были заняты маститые учёные. И тут энергичный, неугомонный новичок начинает утверждать во всеуслышанье: паротурбинный двигатель годится для производства энергии на земле, а в авиации, в небе, у него нет перспектив. Будущее авиации связано с выходом на большие скорости полёта. Дать их может только двигатель завтрашнего дня – реактивный двигатель, который пока не создан, но есть в наличии идея такого двигателя. Руководствуясь ею, я намерен создать турбореактивный двигатель – двигатель завтрашнего дня.

1939 год. Люлька инициативно, самостоятельно, с группой энтузиастов, берётся за неведомое дело проработки конструкции авиационного турбореактивного двигателя. Он категоричен: «Паровая турбина не перспективна для авиации – эту тематику следует закрыть и немедленно начать работу над ТРД».

Увлечённость молодого инженера так велика, что к нему начинают прислушиваться. Люлька едет в Москву, где с его проектом знакомятся некоторые высокие чины, главные конструкторы и теоретики. Ничего, кроме сомнений, проект Люльки у них не вызвал. Главный специалист по газовым турбинам, профессор МВТУ Владимир Васильевич Уваров, в насмешливом тоне попросил своего заместителя: