Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

У детройтцев же остался всего один последний шанс спастись, но для этого им нужно было выбрать правильный курс, сбросить еще больше балласта и грести изо всех сил. И «Форд» принял на борт нового лоцмана. «Крайслер» собирался сделать то же самое. В «Дженерал моторс» были уверены, что их шхуна слишком огромна, чтобы затонуть, и не желали менять курса. Выбраться на берег суждено было лишь одной из этих шхун; две другие рухнули с обрыва в пучину.

8 января 2007 года, на открытии сотого детройтского автошоу казалось, что «Дженерал моторс» в порядке. Журналисты выбрали «шевроле-сильверадо» пикапом года, а седан «сатурн-аура» — автомобилем года. Руководство «Сатурна» потрясало в воздухе кулаками не хуже, чем Тайгер Вудс на турнире «Мастерс». Однако самой лучшей новостью для компании стало широкое признание прототипа под названием «шеви-вольт». Гибрид «нового поколения», по словам Вагонера, должен был обойти «тойоту-приус», поскольку его аккумулятор можно было подзаряжать от обычной розетки, а расход топлива был по крайней мере вдвое меньше, чем у «приуса» (более сотни миль на галлон). [68] Около 2,35 литра на 100 километров.

Боб Лутц, ответственный за «вольт», не удержался от колкости: «Электрический автомобиль от Джи-эм для некоторых — неприятная правда». Он намекал на одноименный фильм, сопровождавший кампанию Ала Гора, а также «Кто убил электромобиль?» (снятый на тему того, как десять лет назад в Джи-эм «зарубили» проект электрического автомобиля). Когда режиссер этого фильма увидел «Вольт», он заявил: «Возможно, свой следующий проект я назову „Кто воскресил электромобиль?“». Никто, правда, не упомянул, что в паре метров от «вольта» выставлялась еще одна новая модель «шевроле», вовсе не такая экологичная и совсем не новая — «Корвет ZR1» на 638 лошадиных сил. (Расход бензина — без комментариев.)

Сам же «вольт», если опустить экологические детали, был пока не слишком «удобной правдой» в плане рентабельности. Конструкция аккумулятора нуждалась в доработке; выпуск машины планировался не ранее чем через три года; планируемая цена составляла 37 тысяч долларов — вдвое дороже «приуса». Джи-эм рассчитывала на то, что предоставляемые правительством в эти годы возвраты налогов помогут популярности «вольта» выйти за пределы круга зажиточных любителей мюсли на завтрак, однако автомобиль все равно рисковал сделать больше рекламы, чем прибылей. А потерявшей 13 миллиардов в предыдущие два года Джи-эм прибыль была ох как нужна.

По этой самой причине, едва сняв покрывало с «вольта», Вагонер удалился в отдельную будку выставочного павильона компании для встречи с Майком Джексоном, главой дилерской сети «Аутонейшен». «Никто мне так не баламутит совет, как вы!» — выпалил Вагонер, багровея от гнева. Он сказал Джексону, что тот перешел все границы дозволенного, публично критикуя Джи-эм за то, что она якобы старается поднять прибыли, выпуская слишком много машин и навязывая их дилерам. Вагонер добавил, что Джексону следует прекратить такие публичные жалобы и решать все проблемы внутри компании.

Лет тридцать назад, когда Вагонер только начинал карьеру в компании, такая взбучка от самого председателя совета директоров «Дженерал моторс» напугала бы любого дилера. Но на дворе был 2007-й, а не 1977 год, а Майк Джексон был не просто пожилой дилер. «Аутонейшен» была крупнейшим мегадилером среди акционерных обществ США; акции ее продавались на Нью-Йоркской фондовой бирже, а сама она имела около трехсот представительств по всей стране. И Джексон вовсе не собирался уступать «заводским», как в его кругах называли автопроизводителей.

«Я веду себя гораздо любезней, чем мог бы, Рик, — отпарировал он. — А вот ваши действия на грани махинаций с прибылью в акционерной компании. Ваши люди отправляют нам машины, которых мы не заказывали, шлют нам накладные, а потом отказываются принимать товар обратно». Джексон, конечно, признавал, что делается это не по прямому распоряжению Вагонера, но в любом случае в том январе дилерам пришлось давиться миллионом непроданных машин, а значит, руководство компании явно надавило по этому поводу на отдел продаж. Джексону все это надоело. «У вас акционеры — у меня тоже акционеры, и так не пойдет! — сказал он Вагонеру. — Хватит забивать мне склады!»

Майк Джексон всегда горячо выступал против «забивания каналов», которое считал порочной практикой. Компании производили слишком много машин, чтобы сохранить рентабельность заводов; дилеры возмущались; компании угрожали им кнутом (сокращением квот на популярные модели) и манили пряником (оптовыми скидками до четырех тысяч долларов за машину). Огромные скидки дилерам и покупателям сводили прибыли на нет, обесценивая репутацию «Шевроле», «Доджа», «Форда» и других ранее легендарных марок. Продажи падали, скидки увеличивались, а убытки все росли. По этой спирали, считал Джексон, «Большая тройка» (точнее, уже «Детройтская тройка», ведь «Крайслер» уступал «Тойоте») и двигалась к банкротству.