Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Тем не менее на заседании совета директоров Джи-эм 3 октября Вагонер перешел в наступление. Он сообщил совету, что альянс настолько более выгоден «Ниссану» и «Рено», чем Джи-эм, что компании Гона должны заплатить «Дженерал моторс» несколько миллиардов задатка в счет любой возможной сделки. Иными словами, он утверждал, что прибыльные компании («Ниссан» и «Рено») выиграли бы от союза больше, чем убыточная (Джи-эм).

Как бы странно это ни звучало, а тактика сработала блестяще. Выступать против альянса слишком прямолинейно было бы не в интересах Вагонера, а вот требование многомиллиардной «уравнивающей выплаты» от «Рено» и «Ниссана» можно было представить как справедливость по отношению к акционерам Джи-эм (включая самого Керкоряна). Что Вагонер и сделал. Гон, разумеется, придерживался иного мнения в этом вопросе. На следующий день после заседания совета в ходе телефонного разговора он и Вагонер пришли к выводу, что им так и не сойтись во взглядах на сделку. Вагонер снова вывернулся; трехсторонний альянс не состоялся.

Йорк понимал, что его снова переиграл человек, чья смекалка и выдержка продолжали удивлять и ужасать. 6 октября он направил генеральному юрисконсульту «Дженерал моторс» следующий факс: «Наша компания добилась значительных улучшений в некоторых сферах… [однако] у меня есть серьезные сомнения относительно конкурентоспособности нашей сегодняшней бизнес-модели. Говоря более конкретно, по моим наблюдениям, наш совет директоров не очень склонен рассматривать материалы кроме тех, что предоставляет ему руководство компании… и такой подход меня уже давно озадачивает». С этими словами он уволился из совета, а Керкорян через два месяца продал все принадлежавшие ему акции «Дженерал моторс». С продажи он получил около 100 миллионов долларов — что по его меркам считалось сущим разочарованием.

Для Рика Вагонера, бывшего дьюкского баскетболиста и ЧВП, будто волей самого Провидения поднявшегося до вершины Джи-эм, эти последние два года выдались необыкновенными. За время его руководства компания успела пострадать от рекордных убытков, путаницы в отчетности и неуклонного снижения рыночной доли (почти на два пункта только за 2006 год). Более того, мультимиллиардер, ставший ее крупнейшим акционером, попытался сместить Вагонера с должности — и в какой-то момент тот действительно был на грани увольнения. И все же ему удалось убедить совет директоров Джи-эм в том, что он, и только он, достаточно понимал культуру, систему компании и тонкие аспекты ее отношений с профсоюзом, чтобы наладить дела. В прессе Вагонера прозвали «Тефлоновым Риком».

Вагонер в 2006 году держался за свое кресло; глава же другой детройтской компании готов был покинуть свое кресло сам. Билл Форд-младший еще в начале года отрицал любые параллели между его компанией и идущей ко дну Джи-эм. «В этом году мы работаем прибыльно, — сказал он Automotive News, — у нас огромные оборотные средства, и все свои, а не заемные». Тем не менее он признал, что «Форд» является «обособленной компанией обособленной отрасли в обособленном городе», и это неожиданно искреннее утверждение в последующие месяцы, как ни печально, оказалось верным.

Несмотря на двухмиллиардную прибыль «Форда» в 2005 году, компания потеряла почти 1,6 миллиарда на своих основных североамериканских операциях. Аналитики «Форда» предсказывали спад продаж внедорожников, но к 2006 году продажи опустились до таких низких уровней, которых компания не прогнозировала и к 2010-му. В конце января Билл Форд объявил о программе реорганизации под названием «Путь вперед», согласно которой компания должна была закрыть несколько заводов и избавиться от сотен тысяч работников, как почасовых, так и штатных. Офис программы располагался в особом «военном кабинете» (как его прозвали в компании), на двери которого висела табличка «Культура ест на завтрак стратегию».

Вот только в «Форде» культура хаоса завтракала стратегией путаницы. В ходе метаний 2006-го компания зачем-то упразднила марку «Линкольн-Континентал», присвоив «линкольнам» алфавитные клички типа «эм-кей-зи» и «эм-кей-экс». Потом Форд объявил, что «эм-кей-зи» произносится «марк зи», после чего снова вернулся к прежнему названию. Это был типичный пример того, как маркетинг-группа явно «перезаседала» и ни у кого не хватило смелости сказать, что сама идея довольно глупая . The New York Times назвала эти кувырки «первым случаем изъятия из продажи произношения названия машины». Еще хуже «Форд» поступил с «таурусом»: забыв про модель почти на десять лет, в то время как «Хонда» и «Тойота» постоянно улучшали свои «аккорды» и «камри», он в итоге решил и вовсе избавиться от бывшего любимца, выбросив на ветер двадцать лет и сотни миллионов долларов, вложенных в его яркую индивидуальность.