Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Двухмарочная модель предполагала также кончину «Сааба», «Хаммера», «Понтиака», Джи-эм-си, а также «Бьюика», чья славная история начиналась еще во времена Билли Дюранта и рождения самой «Дженерал моторс» во Флинте. «Бьюик» уже лишился былого блеска — один автосайт в апреле назвал его «завсегдатаем парковок у домов престарелых». Что же до Джи-эм-си, то ее пикапы были практически «шевроле», только «стероидного» экстерьера. Уилсону и его коллегам по целевой группе «Бьюик» и Джи-эм-си казались уже не полезными активами, а оттягивающей внимание и средства обузой.

Однако Хендерсон и его команда старались спасти марки-ветераны. Они указывали на то, что за последнее время «Бьюик» потихоньку вышел в лидеры рейтинга «Ди Джей Пауэр», и средний возраст покупателей его кроссовера «энклейв» 50 с небольшим лет, а вовсе не 60 с лишним. (Да и вообще, в наше время в 60 лет жизнь только начинается.) Кроме того, «Бьюик» стал лидером продаж в Китае, где он (возможно, и зря) считается символом американской роскоши.

Что же касалось Джи-эм-си, споры вокруг марки вышли на публичное обозрение в конце апреля, когда группа аналитиков устроила конференц-звонок с Хендерсоном. Один из аналитиков спросил, почему бы просто не сделать Джи-эм-си частью «Шеви», ведь их пикапы практически одинаковые.

«Хорошо, — ответил Хендерсон. — Джи-эм-си — ваша компания?»

Ответ был отрицательный.

Тогда Хендерсон объяснил, что Джи-эм-си «крайне прибыльна», поскольку она престижней «Шевроле». «А потому, — добавил он, — с деловой точки зрения нет смысла вставлять ее в „Шевроле“».

Иными словами, пикапы Джи-эм-си, украшенные брутальной радиаторной решеткой и рекламировавшиеся под кантри-мелодии, могли продаваться на тысячи долларов дороже, чем практически идентичные им, но более «прилизанные» пикапы от «Шевроле» для респектабельных матерей семейства. Именно такая практика «конструирования логотипов» годами стирала различия между многими моделями Джи-эм, и случай Джи-эм-си был, пожалуй, самый тяжелый.

«Бьюик» и Джи-эм-си создали для Уилсона трудную дилемму. Он знал, как хорошо руководство Джи-эм умеет находить поводы держаться за старое, и здесь мог быть как раз тот самый случай. С другой стороны, по отчетности компании выходило, что Джи-эм-си и «Бьюик» действительно приносили прибыль, и это было для Уилсона понятным аргументом.

Кроме того, он боялся пересоветовать или перекомандовать — по крайней мере, в тонкостях брендовой стратегии. А потому, несмотря на первоначальные опасения, Уилсон согласился поддержать включение «Бьюика» и Джи-эм-си в план реструктуризации компании.

Менять линейку автомобилей Джи-эм Уилсону было слегка не по специальности, зато структура капитала компании была как раз по его части. Он был убежден, что структура, установленная целевой группой для «Крайслера» — где 75 % капитала принадлежало «Фиату» и профсоюзу, — для «Дженерал моторс» не годится.

Этому действительно была масса причин. У «Крайслера» оставалось 17 миллиардов неоплаченных долгов, но теперь, при условии успеха всей затеи, разбираться с этими долгами придется «Фиату». (А если продажа не удастся — что же, выплата задолженности все равно будет чисто номинальной.) В случае же с Джи-эм вся задолженность оставалась на самой компании.

Нереально было бы и обменять акции Джи-эм на долговые обязательства перед ФАСБ, как СРА сделал это в «Крайслере». Почасовые кадры Джи-эм были в среднем на несколько лет старше крайслеровских, и профсоюзу некогда было ждать повышения стоимости акций в реструктуризированной компании.

Однако самым коренным различием между двумя компаниями, о котором никто не решался говорить вслух, было то, что целевая группа считала Джи-эм слишком крупной, чтобы пойти ко дну. На «Крайслер» же почти махнули рукой. Уилсон считал, что реструктуризация «Дженерал моторс» и минимизация долговых обязательств приведет к формированию такой же структуры капитала, как у «Тойоты», «Хонды» и «Фольсквагена», что максимизирует шансы Джи-эм на успех. Загвоздка же была в том, что для минимизации долга нужно было максимизировать продажу акций, а за ними в очередь никто не выстраивался.

И неудивительно, ведь у Джи-эм третий раз за последние пять месяцев кончались оборотные средства. Повседневные расходы компании: заработные платы, закупка деталей, электричество — до сих пор были выше выручки, несмотря на все усилия по снижению издержек. 22 мая министерство финансов выдало компании очередной 4-миллиардный заем. Таким образом получалось, что с декабря ей дали уже уже 20 миллиардов.