Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Логика, заставившая компании проредить ряды торговых представителей, была проста. Детройтские дилерские сети были слишком велики: они были живым напоминанием о годах былой славы компаний — 1960-х, а не отражением реальности XXI века. В 2008 году дилеры Джи-эм в среднем продали едва ли по 500 новых машин, в то время как продажи среднего дилера «Тойоты» были в три с лишним раза больше.

Преимущество в продажах давало дилерам «Тойоты» больше прибыли, больше средств на привлекательные салоны, местные маркетинговые кампании и обустройство служебных помещений. Так что избыток дилеров был частью «издержек наследия», подлежащих устранению. Правда, что для одного было «издержками наследия», то для других было средством к существованию.

14 мая в 10 утра перед зданием «Бесси моторс» в Саут-Пэрис, штат Мэн, остановился коричневый грузовик Почтовой службы Ю-пи-эс. Он привез письмо из «Крайслера». Беннер знал, что в этот день получит письмо, как и остальные 3180 американских дилеров «Крайслера». Перечеркнет ли это письмо все его труды последних 25 лет, его рост от продавца до владельца торгового представительства? «Уважаемый Юджин Н. Беннер», — жестко, шаблонно начиналось письмо — да оно и было составлено по шаблону.

«Рады сообщить Вам, что 14 мая, — продолжалось сообщение, — „Крайслер“ принял решение о передаче Вашего(-их) Соглашения(-ий) о Продажах и Услугах новой компании, приобретающей основные активы „Крайслера“. Вы можете оставаться нашим дилером после создания новой компании».

Человек, которого десятки лет назад отсеяли «Кливленд Браунз», теперь выдохнул слова благодарности Провидению за то, что его не отсеял «Крайслер». Он понимал, что именно мелкие дилерства были первыми кандидатами на выброс, а его «Бесси моторс» с продажами 200 машин в год и была мелкой.

Однако, несмотря на такой размер, компания Беннера была единственным крайслеровским дилером в этой сельской местности штата Мэн. Он торговал всеми тремя марками компании: «джипами», «доджами» и «крайслерами» — под одной крышей. К тому же ранее он смог взять свою судьбу в свои руки и путем нелегких мер вернуть дилерство к прибыльности, несмотря на спад продаж. И эти факторы многого стоили.

А вот 789 другим крайслеровским дилерствам было не до улыбок. Один дилер в Кентукки в тот день получил письмо от «Крайслера» с сообщением, что он отсеян. На следующий день он получил такое же письмо от Джи-эм, сообщавшее о прекращении договора на продажу «шевроле», начатую еще его отцом полвека назад. Эти два удара подряд, по собственному признанию, оказались для него «слишком».

Белвидерское дилерство «Шевроле» всего в паре миль от крайслеровского завода, где работал Джин Янг, также получило сообщение о прекращении договора. Этот семейный бизнес существовал с 1924-го, и компания еще не успела снять с окна плакат с объявлением о 85-летнем юбилее, когда ей пришли дурные вести.

За эти два дня письма о прекращении договора получили три из шести дилерств в Белвидере. По «новой математике» автопрома XXI века для города с населением 22 тысячи человек шесть дилеров было слишком много. Однако в Белвидере они были неотъемлемой частью местного общественного строя: они десятилетиями спонсировали Малую (детскую) бейсбольную лигу, юниорские хоккейные состязания и другие общественные мероприятия. Так что все эти начинания, не говоря уже о местном налоговом бюджете, из которого финансировалось все, от зарплат учителям до городских служб, неминуемо должны были пострадать.

Многих дилеров удивило, что Джи-эм посылает им уведомления именно сейчас, не успев еще подать на банкротство. Без процедуры банкротства компании пришлось бы возмещать им убытки от внезапного прекращения договоров, на что у нее денег не было. Таким образом, письма стали очередным свидетельством того, что «дни Д» уже скоро сменятся «днем Б».

А Джину Янгу между тем плохая новость пришла не простой почтой, а электронной. В 11 вечера во вторник 19 мая он получил автоматическое уведомление о том, что вторая смена на белвидерском заводе упраздняется бессрочно, даже с учетом планируемого возобновления производства в середине июля. В иные годы Янг и 991 его коллега по второй смене не стали бы попусту волноваться. Их бы просто тут же перевели в Банк рабочих мест, где они спокойно дожидались бы расширения производства или «обратного сокращения». Теперь же Банк, подобно «Де Сото», «Олдсмобилю» и плавникам, отошел в историю автопромышленности.