Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Целевая группа была так занята анализом документации, что попросила Джи-эм и СРА самим провести переговоры по изменению трудовых правил для сокращения издержек. Без присмотра взрослых (или, в данном случае, молодежи) делегации компании и профсоюза быстро вернулись к старым капризам. По новому контракту Банк рабочих мест был упразднен, как и в «Крайслере», однако «новый порядок явок» так и разрешал сотрудникам шесть раз не явиться на рабочее место без уважительных причин, прежде чем их могли за это уволить. Гарри Уилсон об этом даже не знал, пока через пару недель не прочел в газетах.

Последний отсчет Джи-эм перед банкротством начался в пятницу 29 мая, с двухдневного заседания совета директоров в нью-йоркском офисе Джи-эм. Хендерсон, Рэй Янг и небольшой взвод юристов работали над содержанием заявления о банкротстве по главе 11, проектом новой структуры компании и мириадами других вопросов. Этот управленческий марафон был слегка сюрреалистичен, ведь настоящей властью в «Дженерал моторс» обладала только целевая группа, а вовсе не совет директоров. Однако с юридической точки зрения совет имел монополию на подачу заявления о банкротстве, как и на принятие отставки Рика Вагонера.

В субботу выжатый как лимон Янг вышел из офиса Джи-эм около десяти вечера. Дойдя до «Микки Мэнтлз», он купил себе гамбургер с пивом и в одиночестве сел смотреть «Ред Уингз» в плей-оффе Кубка Стэнли. Раньше он боялся банкротства, теперь же при мысли о нем почти испытывал облегчение. На следующий день, в воскресенье 31 мая, совет директоров Джи-эм снова собрался в восемь вечера. Большинство членов совета участвовали в заседании по телефону. К 8.45 заявление, подлежавшее подаче на следующее утро, было официально утверждено.

За более чем сто лет своего существования компания Билли Дюранта, Альфреда Слоуна и Харли Эрла — да и конечно же Роджера Смита с Риком Вагонером — успела повлиять на ход истории. Она установила в Америке власть корпораций, проявлявшуюся во всем, от их производственных мощностей до маслкаров. Теперь же, всего через семь месяцев после празднования своего векового юбилея, «Дженерал моторс» предстояло войти в историю по иному поводу.

В шесть утра в понедельник 1 июня 36-летний Дэйвид Марковиц сел в поезд «Амтрак», следовавший из Нью-Йорка в Вашингтон. Три дня перед этим молодой член целевой группы работал без сна, анализируя тысячи документов Джи-эм. Однако и теперь ему было не до сна: он был приглашен послушать речь Обамы и пропускать встречу с президентом не собирался.

В 6.03 утра караван юристов с документами потянулся в Федеральный суд по делам о банкротстве Нижнего Манхэттена. Первым было представлено заявление о признании банкротом «Шевроле-Сатурн Гарлем инк.». Это торговое представительство принадлежало «Дженерал моторс», и, согласно подсудности его заявления, дело о банкротстве головной компании также подпадало под нью-йоркскую юрисдикцию. По ряду вполне понятных причин никто не хотел вести этот процесс в Детройте.

Основное заявление, поданное в 7.57 утра, гласило, что 172 миллиарда обязательств Джи-эм намного превышают 82-миллиардную стоимость ее активов. Биржевая же стоимость акций компании, которая еще в апреле 2000-го (за два месяца до назначения Вагонера исполнительным директором) составляла 59,5 миллиарда долларов, теперь сошла на нет. «Банкротству в данном случае нет реальной альтернативы, — гласило заявление. — Нет ни партнеров для слияния, ни покупателей, ни инвесторов, готовых и способных приобрести Джи-эм… Данная операция [банкротство] является для компании единственным возможным способом избежать ликвидации, способной серьезно подорвать основы автопромышленности». Как ни печально и ни ужасно, все это было правдой.

Компанию предполагалось разделить на «Новую Джи-эм» («Кадиллак», «Шевроле», «Бьюик», Джи-эм-си и другие самоокупаемые части) и «Старую Джи-эм» («на выброс», включавшую «Сатурн», «Сааб», «Хаммер», «Понтиак» и другие части, которые при наличии покупателей можно было продать, а в противном случае — ликвидировать). Согласно плану реструктуризации, Джи-эм должна была закрыть еще до 14 заводов и сократить еще до 20 тысяч сотрудников к концу 2011 года.

Получилось, что сделанное в январе 2006-го предупреждение Джерри Йорка о том, что Джи-эм может затонуть через тысячу дней, сбылось с точностью до 30 суток. Джи-эм рухнула в водопад, хотя правительственный буксир и подобрал часть ее обломков и уцелевших пассажиров.