Анатолий Маркуша - Завещание грустного клоуна

И еще один маршрутный полет засел в памяти. Этот случился уже после войны. Предстояло лететь на самом безобидном самолете — на По-2. Ну, да, на кукурузнике, старшине, рус-фанере, как окрестили эту машину во время войны. Командир сказал:

— Пилотирую я, ты ведешь детальную ориентировку, когда дам команду: «Бери управление», — возьмешь и чеши на аэродром. Ясно?

Он велел показать ему планшет с картой, глянул и заметил: хватит! Наверное, это следовало понимать в том смысле, что наш маршрут не выйдет за пределы земли, изображенной под целлулоидом моего планшета. Не люблю я летать по планшету, неловко с ним возиться в кабине, то ли дело, когда карта заткнута за голенищем… но спорить не приходилось. Полет именовался проверкой на восстановление ориентировки в усложненных условиях. А так как ни дождя, ни града, ни низких облаков в этот день не было, командир усложнил условия ориентировки собственноручно — лег на курс едва поднявшись над землей. Записав курс и время, я старался не упускать деталей местности, как говорят штурмана, читал землю. Первый поворотный пункт мы прошли метрах на тридцати и я был уверен — населенный пункт опознан правильно.

Маршрутные полеты всегда были моим коньком, и летать на малых высотах я всегда любил и летал при всякой возможности, а бывало и при полной невозможности.

Как случилось, что на сорок второй минуте полета я засомневался в точности ориентировки, помню и сейчас. В деревеньке должна была быть, по моим соображениям, церковь. И не просто церковь — а кирпичная, красная. Подлетели — церкви нет. Не скажу, что я сильно расстроился. Общее направление я себе представлял, значит восстановлюсь. Впереди должна быть заметная железная дорога и правее линии пути — большое озеро. Так во всяком случае мне представлялась обстановка.

Но вместо железной дороги командир пересек речку, там, где я надеялся увидеть озеро, зеленел лесной массив. И тут я услыхал в переговорном устройстве:

— Бери управление. Высоту держи пятьдесят.

Прикинув в какой стороне должен находиться аэродром, я развернулся на шестьдесят с лишним градусов вправо, занял названную высоту и полетел… честно сказать, не зная куда лечу. И сразу почувствовал — впадаю в легкую панику. Обругал себя. Главное было не подавать вида, что меня колотит нервная дрожь и потеют от напряжения руки. Из авиационной литературы, из историй, что не раз слышал во время аэродромного банка, знал, когда летчик теряет ориентировку, в голове у него все идет кругом — север сползает на восток, юг поворачивается на север и тогда караул…

Минут через пять я попытался чуть приподнять машину, чтобы расширить обзор, но командир моментально заметил мою хитрость и молча прижал ручку управления в своей кабине.

Признаться? Сказать… Командир, так мол и так… «Подожди»! — велел я себе суконным голосом. Впереди был смешанный лес и никаких решительно ориентиров. Все проходит, — сказал еще и глупо уточнил — и все кончается… Вот кончится этот лес, если я не соображу где мы находимся — признаюсь. И правда, лес кончился. Впереди к полному своему недоумению я увидел бетонированную взлетно-посадочную полосу, ангар, штабного типа постройку, двухэтажный командный пункт. «Интересно, — подумал, — куда нас занесло?» и туг увидел на самолетной стоянке, прижавшись крылом к крылу, расположились три кроваво-красных «яка». Это было пилотажное звено, поражавшее москвичей в Тушино, оно было одно и базировалось на нашем аэродроме. Не может быть… Но все-таки пошел на посадку. Не спрашивать же, а куда мы, командир, прилетели.

Сел, зарулил и, как полагается, козырнул:

— Разрешите получить замечания, товарищ командир?

— Замечаний нет. Нормально. — И он пошел прочь со стоянки. А я долго не мог очухаться. Такой везухи и вообразить невозможно. И что-то тревожило — почему не признался, почему сделал вид, что все шло, как должно было идти?

Вечером зашел к командиру домой: разрешите по личному вопросу.

Он меня выслушал, засмеялся и сказал:

— Цыгана не купишь, нашел кого разыгрывать, ты же врубился на центр поля без единого доворота…

Трудно представить, о чем вы могли подумать, прочитав про два таких разных маршрутных полета, выполненных в совершенно несхожих условиях, мне же, стоит только вспомнить, как готовишь карту, снимаешь с нее курсы, вносишь поправки на магнитное склонение, на девиацию, а потом, уже в полете, — еще и на ветер, как «читаешь» землю, сличая карту с пролетаемой местностью, как плывешь над землей, если высота большая, либо несешься, словно угорелый, коль высоты нет, а скорость при этом может быть и не очень значительной, непременно приходит в голову — вот так бы старательно прокладывать а потом выдерживать наши жизненные маршруты, принимать во внимание сопротивление среды, недоброжелательство одних людей и надежную поддержку — других. Скорее всего — это утопия: слишком много переменных влияют на наше земное существование, все — не учесть, но это же, наверное, не грех — стремиться к ясности?!