Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес

В январе 1982 г. пара Ми-6 из 181-го ОВП смогла эвакуировать большую группу солдат афганской армии. Недалеко от Мазари-Шарифа, в низине, оказалась запертой группа в 110–120 человек с вооружением, ее выходы были блокированы, и душманы подтягивали силы для ее полного уничтожения. Погода портилась, облачность была на стометровой нижней кромке. В условиях раскисшей площадки Ми-6 не может взять больше 40–45 человек в полном снаряжении, но времени на второй рейс уже могло и не быть. На борт взяли по 60 человек — вертолеты тяжело оторвались от земли и взяли курс на Мазари-Товар — площадку в 20 км от Мазари-Шарифа. При этом в пути их обстрелял пулемет из «ГАЗ-66», ехавшего по дороге, но вертолеты уже набрали скорость и ушли в облака, выйдя из них на высоте 1300 м.

Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов и припасов — как уже отмечалось, наш контингент в Афганистане жил, как поселенцы на Луне, и буквально все было привозным. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать Ми-6 и Ми-8, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула — снабжение стоявших там войск абсолютно всем велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов для доставки топлива, продуктов, почты и личного состава. Посадка в Бамиане требовала строить заход по узкой ложбине, а перед полосой аэродрома находились старая крепость, ущелье и минное поле. Во избежание лишнего риска попадания под обстрел противника вертолеты при посадке снижались на пониженных оборотах двигателей с вертикальной скоростью около 30 м/с. Однажды в феврале 1985 г. чуть-чуть запоздали с увеличением оборотов перед посадкой, и тяжелая машина не дотянула до полосы — крепость и ущелье проскочили, но минное поле уже не могли. Когда вертолет остановился, экипаж замер в кабине, ожидая взрыва. Но все обошлось, а прочная конструкция Ми-6 выручила и в этот раз: самым существенным повреждением оказалась вывернутая передняя опора шасси. После разминирования участка поля через несколько дней бригада ремонтников восстановила машину, и она своим ходом вернулась в Кандагар. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило, словно кто-то лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице.

А вот бортовой пулемет А-12,7 оказался не очень полезен — враг был скрытен, и почти всегда огонь велся с задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку — по земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление и интенсивность движения которой позволяли сориентироваться.

Среди постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4–4,5 т грузов, что в 2–3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6–7 т. Враг быстро понял значимость авиационных перевозок для снабжения отдаленных гарнизонов и уже в первый год войны использовал различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30 градусов, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270–280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60 градусов (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, — 64 градуса. Напомню, речь идет не о вертком «крокодиле» вроде Ми-24 или «стрекозе» Cobra, а о трудяге-«сарае»!). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150–200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам в условиях вынужденного затемнения!