Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес

Вообще работа на износ и вне всех нормативов была, к сожалению, нормой. Недостатки планирования, несогласованность действий подразделений компенсировались отчаянным мужеством солдат и летчиков. Вот, например, яркая иллюстрация того, что «оно, конечно, нельзя, но если очень нужно, то можно».

Летом 1982 г. в Баграм возвращалась пара «восьмерок», одну из которых пилотировал командир 50-го ОСАП п-к В. Е. Павлов. Обстановка сложная, топлива оставалось только на возврат. В воздухе их вызвал «Ворон» — командир ДШБ. Доложил, что у них на точке трое раненых и двое ценных пленных, причем раненые до утра уже могут не дожить. Забрать их можно было только с ходу, так как топливо неумолимо сокращалось. Как назло, в вечерних сумерках Павлов проскочил отрог, где находился батальон, — по понятным причинам, те тоже сидели, не высовываясь. Лишь после просьбы вертолетчиков они обозначили себя дымами, и Павлову пришлось вернуться, потеряв еще около 10 минут работы двигателей. Прижав одно колесо к отрогу, он смог, вися над склоном, забрать раненых и пленных и полететь на базу. Впереди был перевал 4500 метров, на преодоление которого вертолет выгреб почти весь керосин в баках, а до базы оставалось еще 42 км. Павлов принял рискованное решение — выключить один двигатель и медленно, со снижением до высоты 700–750 м идти на Баграм. После посадки все датчики уже давно были на нуле, а при осмотре техники выявили, что осталось в баках 17 л керосина (менее 90 сек. работы двух двигателей)! Конечно, никакие инструкции не предусматривают полет на таких остатках, да еще на войне, но в вопросе жизни и смерти для расчета расхода применяется немного другая арифметика — как объяснить матери, что для спасения ее сына в богатой стране, лидере поставок нефти по всему миру, не нашлось бочки керосина?..

Тот же п-к В. Павлов в октябре 1982 г. отметился интересным эпизодом в эксплуатации Ми-8. Ему удалось на внешней подвеске вывезти поврежденный Ми-8, то есть однотипный вертолет, в Баграм.

Вообще, если была возможность, старались не бросать машины — статистика потерь изрядно портила карьеру командиров, да и просто бросить машину, которую есть шанс восстановить, порой жалко. 9 июня 1986 г. к-н Семенов из 335-го ОБВП летел из Джелалабада в Кабул и далее в Кундуз, но под Кабулом произошел самовольный уход двигателей на малый газ. Перевести режим не удалось, и экипаж аварийно посадил вертолет на выбранную площадку. Повреждения были большими — сломаны две лопасти НВ, остальные вывернуло в шарнирах автомата перекоса, отломилась ХБ, сломалась носовая стойка шасси.

Пришлось организовывать охрану места посадки парой ПСС из Кабула и вывозить вертолет тяжелым Ми-6. Позже машина была восстановлена и своим ходом перегнана летчиком 50-го ОСАП капитаном А. Тарасовым в Джелалабад.

Правда, иногда приходилось при случае прибегать к «аэродромному каннибализму» — когда поврежденные вертолеты становились источником запчастей для своих собратьев. 3 августа 1988 г. в Шинданде Ми-8МТ из 320-й ОВЭ привез из Герата очередную проверочную комиссию. Высокопоставленные армейские чины не захотели топать «царскими ножками» по августовскому пеклу и приказали посадить вертолет возле штаба. При посадке Ми-8 зацепил грузовой автомобиль, стоявший у штаба 5-й МСД. Повреждения были сильными, но не смертельными для вертолета, и ТЭЧ эскадрильи начала его восстановление. Но 1 сентября в Кабуле моджахеды обстреляли стоянки 50-го ОСАП, и много вертолетов получили различные повреждения. Организовать быструю доставку большого перечня запчастей не получилось, и было принято решение перевезти шиндандскую «восьмерку» на разборку для нужд восстановления вертолетов.

Высокая загруженность аэродромов, особенно в периоды крупных операций, помноженная на недопонимание всех структур управления, вносила свою лепту в количество небоевых потерь.