Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес

Перевозимое вариантом ТЗ-6 топливо могло быть любым, в том числе и предназначенным для заправки наземной техники, — бензин, дизельное топливо. Емкости — 2 на 2250 л. Имелись также два стеллажа 20-л канистр для масел, крепившихся на створках. Оборудование могло быть смонтировано только на Ми-6а. В Кундузе в 1984–1985 гг. такой борт имелся в 1-й ВЭ 181-го полка. До того времени было их там еще несколько, но к тому времени они были размонтированы по неисправности — нечем было ремонтировать, либо утрачены по потерям. Не оборудованные этой доработкой «танкеры» могли возить только авиационное топливо, поскольку скачка из дополнительных емкостей (таких же) производилась через собственную топливную систему вертолета.

Хорошо проявили свои надежность и ремонтопригодность Ми-6. Известны случаи, когда происходило по разным причинам отключение одного двигателя, и машина могла сесть или продолжить полет на одном. Например, один из таких случаев произошел с экипажем к-на Н. И. Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста, откуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем трехкилометровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прорулил на территорию поста. Там авиаторы устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место ночью в марте 1988 г. с экипажем майора Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой. Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг вышел из зоны безопасности аэродрома, и вертолет попал под обстрел ДШК, получив пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день, и на следующую ночь вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Туркменская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1–2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Калай Мор. Правда, на тот момент он был пустой, и никакое светотехническое оборудование не работало. Но для экипажа, имевшего опыт ночных полетов в военном небе Афгана, не составило особого труда посадить машину.

В порядке налаживания добрососедских отношений с народами и племенами Афганистана на Ми-8 и Ми-6 стали перевозить грузы для местного населения. К сожалению, в первое время к загрузке таких бортов привлекались афганцы, что дало возможность душманам провести целый ряд диверсионных актов — верные им люди подкладывали в мешки с продуктами и товарами мины. Интересный опыт понимания тонкости души Востока получил экипаж Ми-8 из Кундуза — афганец не считает женщину человеком (по афганским традициям их даже хоронят на полметра глубже, чтоб и после смерти мужчина возвышался над женщиной), и когда просит перевезти 4–5 человек, то на посадку приходят человек 9–10. На вопросы борттехника (на пальцах, конечно) афганец гордо ответил — да, тут всего 5 человек. А женщина, как и курица, баран и т. п., — не человек. Вот такая теория грузоподъемности при перевозе пассажиров в Афганистане!

Экипажам Ми-6 приходилось выполнять и весьма необычные задания. В вечных разборках между племенами наши старались поддержать выгодные нам силы, и на этом строились отношения в «договорных» кишлаках и племенах. На фотографии на вклейке изображен момент визита летчиков кандагарского полка в отряд самообороны, лояльный к власти и стоящий в оппозиции к боевикам.

А в 1987 г. вертолетчики перевезли более двух тысяч пуштунских беженцев, возвращавшихся из Пакистана. Те были собраны в специальном лагере в Кандагаре, откуда уже на Ми-6 доставлялись в Лашкаргах. Брали их на борт со всем домашним скарбом и даже дровами, очень ценившимися в пустыне; попутно детей солдаты и летчики одаривали сгущенкой и сахаром — дети страны, шагнувшей «сразу из средневекового феодализма в светлый социализм», являли собой жалкое зрелище, нищета народа была повальная и лезла из всех щелей. Полки по мере возможности помогали «договорным» селениям и племенам. Например, на одной из фотографий запечатлен момент визита летчиков в племя белуджей, которое часто выступало против душмановских рейдов по грабежу кишлаков и забору новобранцев, занимая позицию вооруженного нейтралитета. Интересный опыт как для наших военных, так и для местного населения — обе стороны пытались узнать и понять друг друга. Ми-6 из 181-го ОВП регулярно бесплатно перевозили представителей племени к родственникам в Лашкаргах, с визитами дружбы привозили тетради, школьные принадлежности, керосин, бомботару и другие материалы. По воспоминаниям летчиков, впервые посетивших племя, встретили их искренне и с восточным гостеприимством — небогатые люди зарезали лучшего барана и поставили на стол лучшую, по их меркам, посуду. На столе появилась водка «Столичная», изготовленная в Пакистане (!). Интересный штрих для понимания менталитета Востока — чтобы не обидеть гостей, но и не нарушить Коран, водку пил только один из белуджей — переводчик, учившийся в Союзе. Объяснили просто — он все равно учился у «неверных» и все равно уже грешен, а обидеть гостей в доме мусульманина — грех много более тяжкий, нежели выпить. Правда, тут не обошлось без нравоучений собственного блюстителя заповедей, замполита Фролкина, насчет «сухого закона», на что ему мягко намекнули, что идея налаживания контакта важнее пустой агитации.