Николай Гунбин: В грозовом небе

После таких реконструкций «мертвые» зоны в самолете, по существу, исключались, а стрелять по истребителям противника можно было как с ближних, так и дальних дистанций.

Шасси, убирающиеся в полете, были крепкими, как, между прочим, и весь самолет. Опытные летчики уже в то время отмечали, что все самолеты С. В. Ильюшина отличаются прочностью. Недаром некоторые авиаторы при посадке самолета с большим «плюхом», но с благополучным [17] исходом с облегчением говорили: «Спасибо конструктору и рабочему классу за крепкие шасси, иначе бы…»

Наш дальний бомбардировщик мог нести бомбовую нагрузку до 2700 килограммов. Скорость самолета на большой высоте доходила до 463 километров в час. В этом отношении ДБ-3ф совсем немного уступал немецкому истребителю МЕ-109 первой модификации.

Самолет по тому времени был высотным - мог набрать более восьми тысяч метров, но это приходилось делать лишь при полете в глубокий тыл противника. В таких условиях дальность полета достигала 2600 километров. Кроме того, в случае необходимости применялись два подвесных топливных бака разового пользования емкостью 325 литров каждый, с которыми можно было лететь на 450-480 километров. Подвешивались они на подфюзеляжные бомбодержатели и после того, как топливо в них кончалось, сбрасывались. Это позволяло использовать самолет при полетах на объекты глубокого тыла Германии и ее сателлитов.

Расположенная в носу самолета застекленная кабина штурмана, или, как мы ее в шутку называли, «моссельпром», создавала отличный обзор воздушного пространства и местности. К тому же, по сравнению со штурманскими кабинами других бомбардировщиков военных лет она была просторна: в ней можно сидеть, лежать или стоять. [18]

Кроме того, при необходимости, например при перебазировании на другие аэродромы, в этой кабине дополнительно могли поместиться один-два техника или офицера штаба.

И еще одно удобство было в кабине - второе управление. Оно использовалось для так называемой вывозки летчиков, проверки их техники пилотирования, а также в боевом полете при ранении летчика (при этом самолет пилотировал штурман). Было несколько случаев, когда штурман приводил самолет на аэродром и сажал его, спасая экипаж и машину.

Ручка управления в кабине штурмана съемная, а педали убираются в пол кабины. На левом борту, как дополнение к механизмам управления самолетом, расположены секторы газа и рукоятка триммера руля высоты. Приборная доска размещается также на левом борту с наклоном назад, так что все приборы, находящиеся на ней, отчетливо видны с сидения. Тут же, перед глазами штурмана, жидкостный компас, а слева, вверху, щиток управления радиополукомпасом (РПК-2).

Все это позволяло штурману сохранять ориентировку и без особых помех пилотировать самолет из своей кабины. В длительных полетах пилотирование самолета из кабины штурмана практиковалось и в нашем экипаже.

- Степан, отдохни, дай мне управление, - говорил я ему по самолетному переговорному устройству (СПУ).

- Бери, бери, только смотри, не теряй высоту - с нагрузкой ее набирать будет трудно. Курс, не сомневаюсь, выдержишь точно, - не без удовольствия отвечал мне командир, передавая управление самолетом.

Действительно, поскольку курс для штурмана был главным элементом навигации, мы всегда относились к этому со всей щепетильностью, строго смотрели за ним и старались точно выдерживать.

От пуль и снарядов при атаках фашистских истребителей рабочие места летчика со штурманом и стрелка-радиста были защищены с задней полусферы пуленепробиваемыми бронеспинками (бронеплитами), которые не раз спасали экипаж.

Первый вариант самолета был тупоносый и назывался ДБ-3А, или, как мы его любовно окрестили, «Аннушка». На нем мне довелось летать в 1939-1940 году на Дальнем Востоке сразу после окончания Челябинского авиационного училища штурманов.

На облегченном, специально оборудованном таком самолете В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский в [19] июне 1938 года совершили беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток, а в апреле 1939 года Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко - беспосадочный перелет Москва - США.

Для Коккинаки, говорили бывалые летчики и инженеры, ДБ-3 был одним из любимейших самолетов. Ему он уделял много времени и внимания. Коккинаки испытывал этот самолет и старался довести до совершенства. Летчик выполнил на нем все фигуры высшего пилотажа, в том числе и так называемую «мертвую» петлю Нестерова.

Да простит меня читатель за довольно пространную характеристику дальнего бомбардировщика прошедшей войны. К этому я обязан был прибегнуть еще и по той причине, что такой самолет, ставший основным в авиации дальнего действия (АДД) и, по существу, вынесший на себе главную тяжесть боевых действий с первых до последних дней великой битвы с фашизмом, больше не существует. Нет его и в музее Военно-Воздушных Сил. Не осталось и самой первой модификации этого самолета - ДБ-3А. Жаль, но это факт. Однако хочется верить, что самолет все же найдется, и его поставят в музее на одно из почетных мест.