Аркадий Ужанов - Двадцать пять лет в окопах холодной войны

Командир корабля принял решение следовать прежним курсом домой, т. е. навстречу шторму. К вечеру вошли в Бискайский залив, погода испортилась, стало прилично покачивать. Поскольку я ходовой вахты не нес, пошел спать. Ночью проснулся от того, что меня выкинуло из койки, несмотря на защитное ограждение. Очнувшись на полу, я с трудом встал. Качало неимоверно. Попытался зажечь в каюте свет. Он не включался, за бортом раздавался грохот волн. Привычного гула корабельного двигателя не прослушивалось. Кое-как я нашел и натянул одежду, сапоги, фуражку и отправился наверх для уточнения обстановки. В коридоре кают и в других помещениях света также не было. Продвигаться вперед приходилось с использованием цирковых приемов. С трудом выбрался в ходовую рубку. Там узнал, что вышел из строя дизель главной машины, а следовательно, остановился и основной электрогенератор, питающий бортовую сеть, аварийный генератор тоже не запускался. Узнал, что за бортом шторм 11 баллов. Высота волн – 12 метров (Фото 21 ниже). Нас разворачивает лагом, т.е. бортом, к волне. Слава богу, в рубке все агрегаты и приборы получали электроэнергию от аварийных аккумуляторов. Посмотрел на кренометр. Нас клало на каждый борт до 60 о, а угол «заката» судна, к нему уже не возвратиться в вертикальное положение, – 72 оС. Положение критическое. В таких условиях не только невозможно ремонтировать двигатель, но и жить не хочется. Это при том условии, что морской болезнью я не страдал и качку переносил нормально. Обездвиженное судно на такой волне и ветре – прямая добыча подводного царства. Сразу вспоминались пушкинские строки: «Плыви, мой челн, по воле волн». А также морские легенды о Бискайском заливе как о «кладбище кораблей». Кроме того, в море виднелись сигналы судов, терпящих бедствие. Тоска!

Фото 21. Шторм в океане. 1960

Но нам крупно повезло. Командир корабля капитан 3 ранга Антонов умел не только управлять судном и зычным голосом подавать команды. Он являлся отличным моряком, прекрасно знавшим такую дисциплину, как «морская практика», и досконально владевшим вопросами борьбы за живучесть корабля. Под его руководством и при его непосредственном участии был применен для спасения судна способ, крайне редко используемый в век железного судостроения и большого тоннажа кораблей. Из запасного паруса, аварийных брусьев и прочих досок соорудили конструкцию на длинном тросе, закрепленном в носовой части корабля. За счет разности ветрового воздействия на «плавякорь» и корпус судна и разницы их сопротивления водной среде возникают силы, уводящие корабль под ветер. Так и произошло в этом случае. Судно развернуло, оно встало носом против ветра и волн. Бортовая качка здорово уменьшилась. Килевая – ввиду большой длины волн беспокоила меньше. Можно было работать, заниматься ремонтом. К утру шторм относительно стих. Дизель отремонтировали, и мы отправились своим курсом на Английский канал.

Волна по-прежнему была очень высокой, но уже без бурунов. Что-то вроде своеобразной «мертвой зыби». Выглянуло солнце. Мы любовались природой, уже не такой страшной, как ночью. Особенно впечатлял океан, когда корабль взмывал на вершину волны. Красивейшее зрелище: как будто ты находишься на высочайшем пике, а вокруг расстилаются черные хребты, освещенные солнцем. Моря, океаны сами по себе очень красивы в разную погоду, в них есть какая-то поэзия. Но в этот раз я особенно восхищался водной стихией. Тем более что после пережитого под ногами ощущался мерный стук дизеля, вселявший спокойствие и уверенность.

В следующий раз опасность подстерегала меня в воздухе. Я служил дежурным по разведке Центрального командного пункта Главкома ВМФ и одновременно входил в состав его выносного КП. Часто сопровождал главнокомандующего ВМФ, адмирала флота Советского Союза Горшкова в его поездках по стране, на флоты. Однажды мы летели несколькими служебными бортами из Москвы во Владивосток. На Тихоокеанском флоте планировались комплексная проверка и масштабное учение. Я находился на самолете АН-12 салонного типа, где старшим был заместитель Главкома по боевой подготовке адмирал Егоров, в скором времени ставший командующим Северным флотом, а затем председателем ЦК ДОСААФ СССР. В Красноярске у нас планировалась посадка для дозаправки и короткого отдыха экипажа самолета. Подлетаем к аэропорту Красноярска. Заходим на посадку. Не выпускается левая стойка шасси. Следующий заход, третий, пятый. Результат тот же. Начинаются различные воздушные пируэты, чтобы вышибить заклинившую крышку отсека левого шасси. Ничего не получается. Командир самолета по согласованию с наземными службами и побледневшим адмиралом Егоровым принимает решение производить посадку на «брюхо». Перспективка не из заманчивых. Летаем мы над аэродромом, выжигаем горючее, чтобы не взорваться при посадке на «брюхо». Смотрим вниз, а там вовсю убирают в стороны самолеты, выстраиваются вдоль взлетно-посадочной полосы санитарные машины, пожарные, бульдозеры, краны и прочая техника. Все ждут, когда мы с грохотом приземлимся. Ну, думаем, сейчас будет дело!