Морская политика России, 2014 №10

Наши специалисты решили эту проблему: энергопотребление устройства можно радикально снизить за счет использования низко потенциального (сбросового) тепла объектов прибрежной энергетики и соответствующего изменения конструкции трубопровода. Среднесуточные текущие расходы на содержание аэрационной установки по минимизации льдообразования колеблются в зависимости от рабочей глубины судового хода и температуры придонной воды.

Капитальные затраты на строительство устройства не идут ни в какое сравнение со стоимостью строительства обеспечивающего ледокольного флота. Сравнительные характеристики двух способов обеспечения навигации на подходных фарватерах на примере порта Сабетта приведены в таблице.

Применение подобной технологии позволит отказаться от использования дорогостоящей ледовой проводки по подходным фарватерам, а также обеспечит круглогодичную работу порта вне зависимости от сложности погодных условий, так как, в том числе, может быть применено для обеспечения бесперебойных терминальных операций в тяжелых ледовых условиях.

Николай Геннадьевич СНЕТКОВ, директор по маркетингу ООО «ТВЭПЛ»

Суровые климатические условия Арктики – не преграда для интенсификации судоходства по Северному морскому пути. Безопасность ледокольных проводок крупнотоннажных судов по арктической составляющей морской транспортной системы России наглядно продемонстрировала транспортировка из МТП «Усть-Луга» в Северную Корею четырех портальных кранов торговой марки «СММ».

В КНДР портальная перегрузочная техника российского производства была поставлена осенью 2013 года в соответствии с договором. заключенным между машиностроительной компанией ЗАО «СММ» и СП «РасонКонТранс». Доставка кранов в расположенный на восточном побережье КНДР порт Раджин стала уникальной многоходовой операцией, не имеющей аналогов в новейшей истории России. У ЗАО «СММ», занимающего лидирующие позиции в РФ в области производства грузоподъемного оборудования, богатый опыт организации доставки своей продукции: за последнее десятилетие предприятием было изготовлено и поставлено заказчикам 80 портальных кранов. Но в данном случае перед специалистами компании стояла задача разработать и реализовать неординарную технологию монтажа, погрузки и доставки портальных кранов «Витязь» на специализированном судне, предназначенном для перевозки крупногабаритных и проектных грузов.

Необычность и сложность этого процесса определяло несколько факторов. Во-первых, одновременно транспортировалось четыре крана. Во-вторых, краны, каждый весом 440 т и 54 м высотой, следовали в Северную Корею в полностью собранном виде, и большая часть этого маршрута проходила по Северному морскому пути в сложной ледовой обстановке. Все это предъявляло более чем жесткие требования к погрузочной операции, успех которой зависел от точнейшего расчета и строгого выполнения условий технологического процесса.

Прибытие кранов в порт Раджин

К месту погрузки на судно машины дошли своим ходом по подкрановым путям Усть- Лужского контейнерного терминала (компания ЗАО «СММ» благодарит ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» за большую помощь, оказанную в рамках реализации данного проекта). На борт их поднимали судовым грузоподъемным оборудованием – двумя кранами суммарной мощностью 800 т, и с ювелирной точностью устанавливали на специально изготовленные и проложенные специалистами ЗАО «СММ» рельсы. И, как показало время, все примененные инженерно-технические решения выдержали испытания на прочность. Через 38 суток <���витязей» выгрузили в порту Раджин на терминале пропускной способностью 4 млн тонн грузов в год.

Повторим, что речь идет об успешной транспортировке в сложнейших погодных условиях тяжеловесного, негабаритного, обладающего экстраординарными характеристиками оборудования. Поэтому безопасность мореплавания по пути, стратегически важному для России, развивающей морскую деятельность в Арктике, можно считать доказанным фактом.

МТП «Усть-Луга», готовые к погрузке краны .ВИТЯЗЬ»