Hans Grabner - Sie nannten ihn Roger

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Bild 1, 3, 10, 11, 12, 14, 15 Grafik nach einem Foto von Markus Buttinger

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Bild 5 Grafik nach einem Foto von Jan Vanhulle

Bild 6, 9, Grafik nach einem Foto von Hans Grabner

Bild 7 Grafik nach einem Foto von Peter Leu

Bild 8 Grafik nach einem Bild von Aviationphotocompany

Bild 13 Grafik nach einem Foto von George Tsialtas

Bild 16 Grafik nach einem Foto von Tina Grabner

Bild 17 Grafik nach einem Foto von Cornelius Braun/The Flying Bulls

Kapitel 1

Privatpilot

Mit meiner damaligen Freundin Joanna saß ich, Rüdiger Roderer, eines Tages am Gipfel eines Zweitausenders. Ein Sportflugzeug flog eine lange Schleife um den Berg und entschwand bald darauf in der Ferne. Bücher über Flugzeuge und Piloten hatten mich schon immer fasziniert. Dass ich als Kind davon geträumt hatte, einmal Pilot zu werden, erzählte ich Joanna. Irgendwann musste ich meinen Traum wohl vergessen haben. Dazu sei es sicher noch nicht zu spät, meinte meine Begleiterin, eine Germanistikstudentin. Auch sie wollte Pilotin werden. Mit ihrem Cousin sollten wir uns unterhalten, schlug sie vor. Er war Segelflieger und könnte uns beraten. Als unsere Pläne im Freundeskreis bekannt wurden, wollte auch Franz, einer meiner Schulfreunde, mitmachen. Ein Treffen mit Vincent war bald arrangiert. Im Kaffee „Abendsonne“ erzählte Vincent wortreich von seiner Ausbildung zum Segelflieger und euphorisch über seine bisherigen Erfahrungen. Wie wir weiter vorgehen sollten, wusste er nicht wirklich. Er meinte, wir sollten uns an Herrn Oberhofer, den Obmann des Segelflugvereins, wenden. Herr Oberhofer, ein hemdsärmeliger, viel beschäftigter Mann, kannte sich aus. Auf meine Frage, ob ich eine Position als Pilot, Navigator oder Flugengineer anstreben sollte, antwortete der Segelflieger-Obmann: „Wenn du fliegen willst, musst du Kutscher werden.“

Die Entwicklung in den nächsten Jahren bestätigte, dass dies ein sehr weiser Rat war. Herr Oberhofer erklärte auch, dass wir ein sogenanntes „Medical“ benötigten, ausgestellt von einem Fliegerarzt. Erst danach könnten wir einen Flugschülerausweis beantragen und uns bei einer Flugschule bewerben. Er übergab uns noch die nötigen Adressen und wünschte uns viel Glück. Wir sagten: „Vielen Dank für die detaillierte Auskunft und auf Wiedersehen.“

Der erste Rückschlag erreichte Joanna, ihr Vater legte sein Veto ein und machte klar, dass Joannas Studienabschluss absolute Priorität hatte. Der nächste Schlag traf meinen Freund Franz, er bestand den Sehtest nicht. So schrumpfte das begeisterte Trio zu einem Einzelkämpfer, was ich sehr bedauerte.

Trotz des Ausfalls meiner Freunde war ich entschlossen, in die Fliegerei einzusteigen. Schon im Frühjahr 1962 startete bei der Flugschule „FS-STMK“ am Flughafen Graz Tahlerhof ein Privatpiloten-Kurs. Zusammen mit sieben weiteren Kandidaten begann meine Ausbildung. Die Privatpiloten Lizenz (PPL) ist die Grundlage für jede höhere Lizenz. Nun ging es endlich los. An zwei Abenden pro Woche fanden die Theoriekurse statt und an den Wochenenden die praktische Flugausbildung. Es gab eine Menge zu lernen: Luftrecht, Meteorologie, Flugzeugkunde und Navigation. Als Schulflugzeug diente eine zweisitzige Cessna 150, angetrieben von einem 100 PS Continental O-200 Motor. Die Instrumentierung war dazumal noch sehr spartanisch und Funkgeräte waren in Schulflugzeugen noch nicht üblich. Die Fluginstrumente bestanden aus der Geschwindigkeitsanzeige, einem Höhenmesser und einem Variometer (für Steig- und Sinkraten). Hilfsmittel für die Navigation bestanden aus einer Borduhr und dem Magnetkompass. Zur Motorüberwachung diente ein Drehzahlmesser. Ansonsten gab es nur noch Volt und Amperemeter, die Tankanzeigen und einige Warnlampen.

Während des Flugtrainings sitzt der Schüler auf der linken Seite, das ist bei Flächenflugzeugen der Platz des verantwortlichen Piloten. Auf der rechten Seite am Doppelsteuer überwacht der Fluglehrer seinen Trainee. Während der Theoriekurs planmäßig ablief, stellte sich die Durchführung des Flugtrainings eher problematisch dar. An mir lag es nicht, war ich doch bei den Ersten, die frei flogen. Das heißt, ich hatte bereits meinen ersten Alleinflug erfolgreich absolviert. Für jeden Flugschüler ist der erste eine Herausforderung. Der Fluglehrer überwacht diese Trainingsflüge vom Rand der Landebahn aus, meistens waren vier Maschinen gleichzeitig in der Platzrunde. Das Problem war das Wetter, das an einigen Wochenenden kein Flugtraining zuließ. Mitunter hatten auch die Fluglehrer keine Lust und spielten lieber Karten. Sie verwiesen auf Wind und Wetter und lehnten damit, berechtigt oder nicht, Trainingsflüge ab. Eine Beschwerde gegen diese Praxis schätzte ich als sinnlos ein. Kurzentschlossen kündigte ich meinen Job in Kapfenberg und mietete ein möbliertes Zimmer in Graz. Die 80 km von zu Hause zur Flugschule waren ohnehin sehr zeitaufwändig und auch mit meinem kleinen Renault 4CV auf die Dauer zu teuer.

Schon bald fand ich eine Anstellung als Techniker in einer mittleren Maschinenfabrik. Somit stand ich auch während der Woche nach Dienstschluss für das Flugtraining zur Verfügung. Meinen Rückstand holte ich bald auf und zog mit meinen Mitstreitern gleich.

Am Flughafen Graz (LOWG) ging es damals recht gemütlich zu. Für Flughäfen gelten sogenannten 4-Letter-Codes, LOWG für Graz, wobei die beiden ersten Buchstaben die Region angeben. Parallel zu diesen ICAO Codes gibt es auch noch die aus drei Buchstaben bestehenden IATA-Codes der Fluggesellschaften, für Graz GRZ. Die Graslandebahn der Motorflieger liegt östlich der Hauptstart-/Landebahn, die der Segelflieger westlich davon. Linienflugzeuge waren damals eher selten zu sehen. Wegen eines Flugschülers, der die Lichtsignale vom Kontrollturm, erst rotes Dauersignal dann noch mehrere rote Feuerwerkskörper, ignorierte, musste eine Douglas DC-4 mit 60 Passagieren an Bord ihren Landeanflug abbrechen. Erst nach einem weiteren Anflug konnte die Viermotorige landen. Mein Mitschüler hatte zwar die Lichtsignale gesehen, jedoch nicht erkannt. So weit waren wir mit unserer Theorieausbildung noch nicht. Unser Fluglehrer, ein älterer ruhiger Typ, brach darauf das Flugtraining ab. Erst wenn wir die Lichtsignale kennen würden, sagte er, wollte er das Training wieder aufnehmen.

Mit meiner Flugausbildung kam ich gut voran, abgesehen von einer harten Landung, bei der das Flugzeug erst nach drei Bocksprüngen normal ausrollte. Schuld war eine zu hohe Landegeschwindigkeit und/oder eine zu hohe Sinkgeschwindigkeit. Nach den Platzrunden trainierten wir die Signallandungen. In 600 Metern Höhe reduzierte man die Motorleistung auf Leerlauf, nachher musste die Maschine in einem Bereich innerhalb von 100 Metern gelandet werden. Weiter zum Flugtraining gehörten die Links- und Rechtsspiralen sowie Schlepplandungen. Die Spirale startete in 1000 Metern Höhe auch ohne Motorleistung, nach drei 360-Grad-Drehungen gibt der Schüler kurz Gas, danach landet er wie bei der Signallandung. Bei der Schlepplandung mithilfe des Motors war das Limit 50 Meter.