Álvaro Rojano Osorio - El río Magdalena y el canal del dique - poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena

En tiempos republicanos cuando desde algún sector de la dirigencia política de la nación se promovía la migración de extranjeros hacia la Nueva Granada, desde el semanario La Democracia, de Cartagena, se advertía que, al propósito de traer 25 o 50 familias de Europa, se oponía la defectuosa administración de justicia y la falta de caminos. “En la Nueva Granada ¡en 40 años! (vergüenza da decirlo) no ha abierto un solo camino: y no tiene tal vez cuatro mil extranjeros” (10 de octubre de 1850).

Desde el barón de Humboldt, hasta las épocas más recientes, todos certifican lo temible y terrible que era atravesar el territorio nacional desde Cartagena hasta el interior del país, a Santa Fe, y lo penoso de recorrer trayectos entre una región y otra (Yunis, 2003).

Existía, además, el camino real entre Cartagena y Barranca del Rey, del que se bifurcaba uno hacia Mahates y otro hacia San Estanislao, donde estaba una balsa para atravesar el Canal del Dique. En un escrito enviado por el capitán a Guerra de Barranca de Rey en 1773, se refería a que a corta distancia de esa población, se juntan todos los caminos al principal y sus veredas y atajos (AGN, 1773.).

Este camino tiene su origen en la visita que hizo Pedro de Heredia al río Magdalena hasta la boca de Tacaloa, regresando por el mismo sendero, fundando de paso a Mahates. Heredia comprobó, tornando por el camino acuático interior, que existía una rápida y segura comunicación con el río Magdalena sin tener que salir al mar Caribe. La conexión de su bahía con el camino—casi totalmente acuático hacia el interior— había sido plenamente confirmado, y con la fundación de Mahates, asegurada (Nieto, 2011).

Los infinitos inconvenientes, como llama De la Torres Miranda a la incomunicación existente en los interiores de la Colonia, hicieron de la instalación de las barrancas un negocio lucrativo. El río, hasta el primer tercio del siglo XX, fue para la mayoría de la población andina el principal medio de comunicación con el mundo exterior (Palacios-Safford, 2012).

Después el itinerario del sistema de transporte por el río iba de Cartagena-Matuna, Matuna–Barranca Nueva, Mompox-Ocaña-Santa Fe. Esta ruta fue casi la única para acceder a los altiplanos del Nuevo Reino durante todo el periodo colonial. Desde allí, la mercadería española se distribuía a la región de Antioquia a partir de Mompox; a Pamplona y Mérida por Ocaña; a Vélez y a Tunja por el Carare; a Santa Fe, al corregimiento de Mariquita y a la provincia de Popayán desde Honda. Mercancías y sobre todo esclavos negros, llegaban también a Cartago, Anserma y Popayán, a través del río.

Cartagena fue el puerto donde se concentraba la exportación de oro y el abastecimiento de alimentos y otros productos tanto a las naves que atracaban en sus puertos como a otras regiones del Caribe (Palacios-Safford, 2012). Esta localidad, denominada, “ciudad embarcadero”, no hubiera sido nada sin una vía de comunicación que facilitara el transporte de mercancías y pasaje al Nuevo Reino, el río Magdalena. De ahí que fuese el Magdalena la llave de este complejo monopolio viario (Borrego, 2010).

El río Magdalena fue el eje de comunicación entre las ciudades costeras —Cartagena, Santa Marta y Tolú— y el interior del reino. Con el descubrimiento de las productivas minas de oro de Antioquia, el río Cauca también funcionaría como eje longitudinal orientado hacía Mompox, receptor del preciado metal antes de ser enviado a Cartagena (Peñas, s.f.).

La existencia de los puertos del Caribe estaba ligada perentoriamente con el río Magdalena, e igual que con los pueblos al lado del río buscando los mercados del interior andino (Posada, 1988). El factor determinante del papel económico desempeñado por Cartagena y Santa Marta era su conexión con el interior a través del río Magdalena (Bell, 1997).

En el siglo XVIII, Cartagena controlaba la mayor parte del comercio exterior legal (Palacios-Safford, 2012), y también el ilegal, en lo que Mompox, le competía (De Pombo, 1886). Esta ciudad, a finales de este siglo, era la tercera del reino después de Santa Fe y Cartagena: en 1772 tenía más de 5000 mil habitantes. Todo el oro que venía de Antioquia, como de Loba, Simití, Guamoco y San Lucas, llegaba a Mompox para procesarse, transformarse o acuñarse. También, todo el contrabando de ultramar que seguía serpenteando por el camino de El Paso hacia San Sebastián (puerto de Jaime) y que no dejaba de duplicar o sobrepasar el intercambio legal (Fals, 2002). Sin embargo, debido a sus funciones comerciales, militares y eclesiásticas, durante los siglos XVII y XVIII Cartagena llegó a ser, de lejos, la ciudad más importante de la costa Caribe neogranadina (Palacios-Safford, 2012).

Mientras Cartagena era la “Llave del Reino”, “La Plaza Fuerte”, Santa Marta, apenas unos pocos años después de su fundación, comenzó a ocupar una posición marginal dentro del imperio español en América. Sus relaciones con el río eran esquivas y no le permitían convertirse en puerto importante para los intereses de la Corona.

La mejor radiografía de Santa Marta es la que hace Antonio Julián (1854):

No veo otra respuesta que puedan dar los comerciantes, sino porque ya se ha entablado el ir a Cartagena, porque allí hay comerciantes ricos, y caudales fuertes; y finalmente, porque las correspondencias del comercio de España son con los señores de Cartagena, ciudad ahora más poblada y rica de cuando las flotas iban a Santa Marta. El haberse quitado de Santa Marta las flotas ha sido la causa de su despoblación y pobreza, la ruina de toda la provincia, y el motivo principal, quizás, de no estar ella pacificada, y libre enteramente de los indios bárbaros que la tienen intraficable. Al paso que decreció Santa Marta, creció Cartagena (s.p.).

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