Дэвид Бирн: Весь мир: Записки велосипедиста

Ле Корбюзье. Лучезарный город (план) Banque d'Images/Art Resource, NY © 2009 Artists Rights Society (ARS), New York / ADAGP, Paris/FLC[3] Иллюстрации без указания копирайта предоставлены Дэвидом Бирном.

Утопические проекты безумного архитектора — города (а на самом деле — отдельно стоящие башни), опутанные сетью многорядных дорог, — идеально отвечали запросам автомобильной и нефтяной индустрий. Учитывая, что четыре из пяти крупнейших корпораций мира все еще занимаются добычей нефти и газа, не приходится удивляться, что эти жуткие мечты автомобилистов оказались реализованы на практике. В пост-военный период «Дженерал моторс» была крупнейшей компанией мира. Ее президент, Чарли Уилсон, как-то сказал: «Что хорошо для Джи-Эм, хорошо для страны». И что, кто-то по-прежнему верит, будто Джи-Эм когда-либо действовала в лучших интересах страны?

Наверное, вина отчасти лежит и на Роберте Мозесе, который так преуспел, нарезая Нью-Йорк оторванными от земли скоростными автострадами и бетонными ущельями. Свойственные ему сила воли и дар убеждения имели самые широкие последствия: другие города приняли Нью-Йорк за образец. Или, может быть, виноват и Гитлер, во время Второй мировой войны выстроивший автобаны, чтобы немецкие войска (и предназначавшиеся для них грузы) получили быстрый, надежный, эффективный доступ к основным фронтовым направлениям.

Я пытаюсь исследовать некоторые из этих городов — Даллас, Детройт, Феникс, Атланту — на велосипеде и испытываю горькое разочарование. Различные части города часто оказываются «соединены» (если это можно так назвать) шоссейными трассами, массивными, внушающими благоговейный страх бетонными жилами, обычно уничтожавшими окружающие кварталы, а нередко и те районы, которые должны были «соединить». Пространство вокруг этих трасс неизбежно становится «зоной отчуждения». Ближе к городским окраинам можно иногда увидеть съезд к очередному ресторанчику «Кей-Эф-Си» или «Ред лобстер», но это не жилые участки. Остатки этих разрушенных пригородов в итоге окончательно вытесняются грандиозными мега- и гипермаркетами, окруженными широкой пустыней автомобильных парковок. Гигантские магазины выстроились в ряд у шоссейных трасс, уничтоживших те самые городки, которые они, по идее, «соединяли». Дороги, бестолковые жилые комплексы и магазины тянутся насколько видит глаз — вслед за шоссе, которые дюйм за дюймом продвигаются все дальше. Монотонные, скучные, утомительные… и обреченные исчезнуть в скором будущем, как я подозреваю.

Я рос в нескольких домах в пригородах Балтимора. Справа от одного из них располагался район большой стройки, за ним — старые дома, а перед ним — лесок и фермерское поле. Мы жили именно там, где развитие пригородного строительства оказалось временно заморожено, где оно уперлось в фермерские угодья. Как и многие вокруг, взрослея, я с презрением относился к пригородным новостройкам, меня мутило от их искусственности и стерильности. Но до конца избавиться от мыслей о них я так и не смог. Я (как, мне кажется, и другие) испытывал какой-то странный интерес к этим рядам одинаковых домов, была в них какая-то притягательность, которую не получилось выбросить из головы.

Должно быть, я довольно рано пристрастился к велосипедным прогулкам: в старших классах я выезжал по вечерам, когда домашнее задание уже было выполнено, и крутил педали не менее четырех миль, чтобы увидеться со своей девушкой, побродить и потискаться с ней. Однажды мы чуть не сделали это рядом с городской свалкой — подальше от любопытных глаз.

Мое поколение привыкло высмеивать загородные поселки и торговые центры, телевизионную рекламу и комедийные сериалы, с которыми мы росли, — но они все равно остаются частью нас самих. Наша ирония настояна на чем-то, похожем на любовь. И, хотя мы приложили все силы, чтобы вырваться из западни подобных мест, все мы привыкли к ним, как привыкают к домашней кухне. Выйдя из подобных прозаичных условий, мы никогда не сможем стать теми искушенными городскими умниками, о которых читали, но мы и не деревенские жители — стойкие, самостоятельные и расслабленные, — которые чувствуют себя в глуши как дома. Эти пригороды, где сформировались личности столь многих из нас, все еще играют на наших эмоциональных струнах; они привлекают нас, одновременно раздражая до невозможности.

В Балтиморе, когда я еще был школьником, я ездил в центр на автобусе и бродил по кварталам, забитым магазинчиками. Это было здорово. Супермаркетов еще не придумали. Повсюду толпы куда-то спешащих, суетящихся людей. Поездка на эскалаторе на второй этаж большого универмага типа «Хатцлерс» или «Хектс» сама по себе была целым приключением! Там ошивались плохие девчонки, надеявшиеся стянуть какую-нибудь модную тряпку. Но «белое бегство» [4] Демографический процесс перемещения белого городского населения из центра городов в пригороды, впервые отмеченный в Соединенных Штатах в середине 50-х годов и напрямую связанный с десегрегацией образовательной системы. шло полным ходом, и на удивление скоро в центре Балтимора остались только те, кто не мог себе позволить покинуть его. Вскоре многие улицы вымерли, превратившись в ряды заколоченных домов с террасами. А после расовых беспорядков конца 60-х центр покинули и многие из еще остававшихся в городе белых жителей, так что бары на перекрестках были вынуждены перейти к так называемой «архитектуре бунта». Да уж, таким архитектурным изыскам в Йельском университете не научат: они заключаются в том, чтобы заколотить окна своего магазинчика или лавки древесно-стружечными плитами, оставив лишь пару стеклянных кирпичей в самом центре. По другую сторону шоссе от магазинчиков в центре целые кварталы пришли в полное запустение. Подобно легендарному Южному Бронксу, они напоминали зону военных действий, и в некотором смысле так и было. То была необъявленная гражданская война, победителем в которой вышел автомобиль. Проигравшими же оказались наши города — и, в большинстве случаев, афроамериканцы и латиносы.