Виктор Урвачев: На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945

В январе наступившего 1963 г. в разделе летной книжки «Допуск к полетам в простых и сложных метеорологических условиях» появилась выписка из приказа НИИ ЭРАТ ВВС, свидетельствующая о высокой квалификации Урвачева как летчика военно-транспортной авиации и его допуске: «К самостоятельным и инструкторским полетам в простых и сложных метеоусловиях, на самолетах Ил-14 и Ли-2 при высоте нижней границы облаков 60 м, горизонтальной видимости 500 м, на вертолетах Ми-4 и Ми-1 – 200 м на 2000 м, на самолете Ан-8 – 200 м на 2000 метров».

Однако уже через два дня в разделе «Сведения о заключении врачебно-летной комиссии» после слов «Годен к летной работе на всех типах самолетов кроме истребителей и истребителей-бомбардировщиков» добавлено: «Переосвидетельствование через 6–8 месяцев в НИАГ (Научно-исследовательском авиационном госпитале. – В. У. ) » – по существу, это начало конца летной карьеры. Видимо, понимая это, Урвачев как никогда много летает. Помимо инструкторских и тренировочных полетов на Ми-4, Ли-2, Ил-14, Ан-8 он совершает многочисленные перелеты по авиачастям.

На Ил-14 в марте у него полеты в Луцк, Вознесенск и Кировск, в мае – через Вильнюс в Польшу, где из Легницы семь полетов в Кшиву. Но чаще в этот период длительные перелеты на Ан-8. В апреле он летит в Узбекистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию, Армению, десять посадок в Ашхабаде, Баку, Тбилиси, Ташкенте и на других аэродромах.

В июне – июле – перелет с посадками в Вильнюсе и польской Кшиве в Германию, где почти три недели полеты по аэродромам Шперенберг, Темплин, Кетен, Альт-Лог, Дамгартен. Затем перелеты по России и Украине с посадками в Ростове, Котельникове, Евпатории, Ейском и Качинском военных авиационных училищах летчиков, а также на Урал и в Сибирь: Нижний Тагил – Омск – Новосибирск. Кроме того, двухдневные перелеты в Евпаторию, Мукачево и Лиманское. Всего за пять месяцев весны и лета 1963 г. Урвачев 64 дня провел в перелетах. В конце года 12–14 декабря он слетал на Ил-14 во Львов и Мукачево.

В одном из полетов на Ан-8 на Украину произошла история, связанная с тем, что одно из устройств на борту самолета вышло из строя и для его ремонта надо было заменить деталь. Сели в одном из аэропортов. Чтобы не пугать пассажиров «Аэрофлота» грозным видом военного Ан-8, его отогнали на самый край аэродрома, откуда командир экипажа с борттехником отправились в техническую службу аэропорта за нужной деталью, для стандартного устройства, которое использовалось и на гражданских самолетах.

Технический начальник аэропорта в ответ на просьбу неизвестно откуда свалившихся на его голову военных летчиков вяло бубнил, что таких деталей нет, самим не хватает и, вообще, посмотрите, какой пассажиропоток, рейсы следуют один за другим, и поэтому нет времени вами заниматься. Чтобы не видеть опостылевших просителей, он перевел взгляд в окно, на дальнюю стоянку и внезапно осекся:

– Так это что у вас – Ан-8?! И ЭТО есть?!

– Естественно.

– Нальете?!

– Как договоримся.

Технический начальник стал бодр, энергичен и быстр в движениях.

– Командир, идите к себе на стоянку, я сейчас подъеду.

Дело в том, что в отличие от самолетов гражданской авиации, на которых для борьбы с обледенением использовалась современная электрическая система, на Ан-8 стояла система с 40-литровым баком спирта. Говорят, что Ан-8 за это якобы называли «спиртовозом».

Не успели просители дойти до своего самолета, как их догнал автомобиль, из которого выскочил технический начальник с коробкой в руках:

– Командир! Что с деталью возиться, мы вам все устройство заменим. Я нашел новое, опломбированное!

А к стоянке Ан-8 тянулась вереница представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь. Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта – жидкая».

Кстати, способы получения неучтенного спирта в авиации были хорошо известны и широко использовались. Так, в случае обледенения, вместо обмывки винтов спиртом, летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал. Еще проще было за фляжку спирта у синоптика получить метеобюллетень с отметкой о возможном обледенении на высоте полета, используя неукоснительно соблюдаемый закон: если синоптик дал погоду лучше фактической – это преступление, а хуже – пожалуйста, если этого требуют «интересы дела». Было много других способов «несанкционированного» получения спирта, который использовался в авиации не только для борьбы с обледенением, но их описание не является предметом настоящих записок.