Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Акция протеста художников против организации пункта вело-проката на площади Петросино в Нью-Йорке в 2013 году. Противникам велосипедного движения не помогли ни акция, ни судебный иск. (Фото: Jen Chung/Gothamist)

Мы проехали мимо площади Петросино с пунктом проката велосипедов на 33 места, где группа художников, которая ежедневно собирается там для зарисовок эскизов, рисовала полуголых натурщиков, изображавших протест против его установки. Затем мы проехали мимо Bicycle Habitat – магазина велосипедов в Сохо, открытого в 1978 году Чарли Маккоркеллом, который начал продавать ньюйоркцам велосипеды за долгие годы до того, как город стал пригодным для велосипедистов.

Возбужденные пресс-конференцией и теплым воздухом поздней весны, мы ехали по велодорожке вдоль Первой авеню. Город словно открывался перед нами. Несмотря на традиционный хаос, царивший на улице, на этой защищенной велодорожке можно было вздохнуть свободно. Вдоль красной линии на противоположной стороне улицы неслись автобусы, автомобили ехали из центра по своим полосам. Пешеходы ждали на островках безопасности, пока сменится сигнал светофора. В глазах у меня сияли радуги, в ушах пели птицы и оркестр играл главную тему из фильма «Титаник». Мы сделали своего рода круг почета по Таймс-сквер. Я остановилась под рекламными дисплеями, которые ярко светились даже в солнечный день; мы обнялись и с изумлением осознали, что забыли взять шампанское. Но было так хорошо, что мы прекрасно обошлись и без него.

До конца 2013 года, когда истекал срок полномочий мэра Блум-берга, оставалось всего 238 дней. Два года прошло с тех пор, как поднялась, а затем улеглась волна протестов против организации велосипедного движения в городе; но, ощущая приближение финиша, мы были вынуждены сильно напрягаться, чтобы добиться максимальных результатов в такой короткий срок. Это не могло не отражаться в каждом нашем действии. Запуск системы велопроката Citi Bike был кульминацией многих лет тяжелейшей работы, задержек, разочарований и мечты, которую я уже сто раз хоронила, вспоминая события прошедшего дня перед отходом ко сну. И даже в тот день, катясь на велосипеде вдоль Первой авеню, я понимала, что самое трудное еще впереди, поскольку замечательная и уже популярная новая система имеет явные недоработки в программном обеспечении, а также недостаток частного менеджмента и финансирования. Эйфория от запуска системы вскоре уйдет, хотя и не настолько быстро, чтобы я не оценила самоотверженную работу директора по планированию Джона Оркатта и директора велопрокатов Кейт Флинн-Йе, которые привели нас к этому результату. Но нам предстояла тяжелая задача – за оставшееся время исправить выявленные технические недоработки и наладить работу менеджмента во избежание неприятностей, которые могут возникнуть из-за их ошибок.

И еще я поняла, что терпеть не могу Селин Дион.

За годы до запуска системы Citi Bike в Нью-Йорке не было никаких велодорожек, потому что не находилось сумасшедших, согласных сесть на велосипед в этом городе. К 2013 году мы построили более 500 километров велодорожек, и за десять лет количество велосипедистов увеличилось в четыре раза. В результате люди стали жаловаться, что велосипедисты заполонили улицы. Построив велодорожки, мы создали спрос на велосипедные поездки, что, в свою очередь, вызвало спрос на новую и лучшую велосипедную инфраструктуру. За семь недель после запуска Citi Bike был совершен миллион поездок на велосипедах [346], и мы оставили далеко позади велопрокаты других городов. За год этот показатель вырос до десяти миллионов поездок [347]. В момент пиковой популярности годовые пропуска для велопроката имелись более чем у 100 000 человек. При всем том сопротивлении и борьбе, которые нам пришлось пережить, мы спрашивали себя, достаточно ли мы построили велодорожек, чтобы удовлетворить нужды сотни тысяч ньюйоркцев, которые теперь предпочитали передвигаться на велосипедах. Колоссальный успех запуска пунктов велопрока в мае 2013 года был невероятно убедительным, но совершенно нас не удивил. Новое поколение городских жителей является «поколением проката». Молодые американцы все чаще отказываются от приобретения своего автомобиля и реже садятся за руль. Доля девятнадцатилетних, имеющих права, упала с 87 % в 1983 году до всего лишь 70 % в 2010-м. Сегодня американцы в среднем проезжают меньше километров за год, чем десять лет назад, и пользуются общественным транспортом чаще, чем когда-либо с середины 50-х, когда заработала система федеральных автомагистралей. Так же как пешеходные маршруты стали привлекать инвестиции в развитие пешеходных зон городов, поиск альтернативы автомобилям, будь то для ежедневной дороги на работу или для поездки по делам, подсказал государственному и частному сектору необходимость новой транспортной модели.