Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Многие молодые американцы, особенно в городах, воспринимают передвижение на собственном автомобиле как обузу и трату времени. Пробки, грубость других водителей, расходы и сложности с парко-вочными местами снижают привлекательность вождения. Владение автомобилем, безусловно, требует больших финансовых вложений, и как только вы приобретаете машину для одной цели – например, чтобы ездить на работу, то делаете следующий естественный и вроде бы выгодный шаг – начинаете использовать ее для шопинга, поездок в гости и других обычных занятий, которые побуждают пользоваться автомобилем еще чаще. Новая транспортная модель подразумевает, что автомобили по-прежнему остаются полезными и даже необходимыми для периодических поездок вроде посещения удаленных магазинов или дневной вылазки за город, однако они не стóят круглосуточного внимания, расходов и суеты, связанных с владением ими. Сейчас компании, сдающие автомобили в аренду, начиная с ZipCar, за которой последовали и другие фирмы, предлагают почасовой прокат по фиксированной цене, в которую уже включены все связанные с автомобилем расходы. Завершив свои дела или погостив у дедушки с бабушкой на Статен-Айленде, вы паркуете автомобиль на определенной стоянке, и вам не надо заботиться о его сохранности или переставлять его в дни, когда по вашей стороне улицы проходит специальная техника.

Отказ от покупки автомобилей со стороны молодежи привел к более серьезным последствиям в городах, где расстояния короче, общественный транспорт более развит и автомобиль даже в совместном владении становится неудобным. Есть много вариантов перемещения на транспорте из одной точки в другую: автомобиль, автобус, метро, такси… В течение дня многие городские жители пользуются сложными комбинациями из всех перечисленных вариантов. Люди идут пешком из дома до метро, а потом – из метро до работы. Служащий магазина может доехать до работы на машине, но сходить пешком по делам или до ближайшей кулинарии в обеденный перерыв. Бизнесмен может добираться на встречу в центре на такси, а потом дойти до стоянки и поехать домой на арендованном автомобиле. Если рассмотреть все эти многочисленные перемещения, велосипеды вдруг приобретают более важную роль, и даже для водителей. Практичность велосипедного транспорта привела к быстрому развитию вело-проката в Европе, Азии и обеих Америках в 2000-е годы. К середине 2014 года этой услугой можно было воспользоваться в 712 городах, а число прокатных велосипедов превысило 806 000 [348]. Принцип работы велопроката был основан на доступности, которая невозможна для автопроката, – иначе говоря, на повсеместности. Сотни вело-прокатных станций, расположенных через пару кварталов по всему городу на улицах, в парках, в пешеходных зонах, позволяют вернуть велосипед в любой пункт проката и там же его оплатить. Велосипеду не грозят пробки, он не вызывает проблем с парковкой, и поэтому велопрокат может существенно расширить возможности перемещения, а горожанину не придется садиться за руль или полчаса идти пешком. С самого начала работы мы знали, что сеть городских станций велопроката прекрасно подойдет для Нью-Йорка. В половине случаев человеку нужно проехать не больше пяти километров, а рельеф здесь относительно плоский. Это значит, что многие с легкостью преодолеют два-три километра за десять минут, даже не вспотев, и для этого не надо быть спортсменом. Хотя в Нью-Йорке много общественного транспорта, но он развит в основном вдоль линий метро. Остаются большие неохваченные пространства, и у сотен тысяч ньюйоркцев часто нет возможности быстро дойти до станции метро или автобусной остановки. Поэтому прежде всего мы рассматривали сеть пунктов велопроката как новый доступный вид общественного транспорта, который можно использовать для коротких поездок и таким образом расширить возможности для перемещения по городу. При этом десятиминутный путь из метро превращается в приятную трехминутную поездку на хорошем велосипеде с гарантированно работающими огнями. При правильной организации велопроката можно добиться, чтобы миллионы ежегодных поездок на собственном автомобиле или такси заменились велосипедными.

В нашем исследовании проблем города, опубликованном в 2009 году, предполагалось, что можно создать систему из десяти тысяч велосипедов с прокатными станциями на тротуарах и в пешеходных зонах самых оживленных частей Нью-Йорка [349]. Полагаясь на модель, которую мы увидели в Лондоне и ряде других городов, мы отточили эту идею и запланировали систему, которую можно было бы финансировать исключительно спонсорскими деньгами и абонентскими взносами, – то есть обойтись без средств налогоплательщиков. Благодаря беспроводной связи и солнечным батареям можно было бы установить прокатные станции, не вскрывая тротуаров. За 95 долларов США в год мы планировали предоставить ньюйоркцам доступ к велосервису, рассылая по почте электронные ключи. В эту сумму включались поездки продолжительностью не более 45 минут. Иными словами, велосипедисты имели возможность совершить любое число поездок в течение года без дополнительной оплаты, если каждая из них длится менее 45 минут. На практике получается, что клиент может взять велосипед, доехать до станции проката у метро, спуститься, добраться до точки назначения и, выйдя на поверхность, пересесть на новый велосипед. Можно сдать велосипед у магазина, сделать покупки, сесть на другой велосипед и поехать пообедать. Можно уйти с работы и взять велосипед, чтобы доехать в нужное место через пару кварталов, а потом вернуться, – и все это будет включено в ежегодный взнос.