Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Одной из самых заметных черт современной городской улицы стало изобилие больших грузовиков. С одной стороны, массивные восем-надцатиколесные грузовики представляют собой пример эффективности, поскольку за один день они могут развезти товары по множеству магазинов, расположенных в нескольких милях друг от друга. С другой стороны, их размер совершенно не годится для большинства городских улиц, а необходимый для их маневрирования нестандартный радиус поворота опасен для пешеходов в людных местах. И, несмотря на всю свою эффективность, почему эти массивные машины должны перемещаться по городу именно в часы пик или посреди дня, когда на улицах наиболее оживленное движение?

Мы запустили программу мотивации компаний-перевозчиков и торговых компаний с целью переноса времени грузоперевозок на непиковые часы [512] – не посреди ночи, когда жители города спят, а на часы непосредственно перед и после часа пик, когда транспорт еще не совсем проснулся, и после того, как окончился вечерний разъезд из офисов. Это понравилось и перевозчикам, и коммерсантам: обув ным магазинам, универсамам и т. п., – поскольку в часы пик идет наплыв покупателей, и времени либо персонала на прием больших партий товара все равно не хватает. Компаниям-перевозчикам, например компании Sysco, это тоже понравилось, поскольку при таком графике было меньше стояния в пробках, меньше штрафов за неправильную парковку, можно было осуществлять больше перевозок за меньшее количество времени и экономить на бензине. Но многие торговые точки не могут принимать товар в часы, когда они закрыты для покупателей и на рабочих местах нет персонала. Но от этого, определенно, не должны страдать жители близлежащих домов, которые вынуждены жить в ситуации, когда школьники ходят через улицы, по которым гоняют грузовики, и иногда последствия этого печальны, как в случае с Амаром, описанном в главе 10. Города и торговые предприятия в настоящий момент экспериментируют с созданием транзитных складов в районах сосредоточения торговли. На таких складах грузовик в нерабочее время может произвести единственную разгрузку, а затем находящиеся в радиусе нескольких кварталов торговые предприятия будут сами забирать свой товар уже в рабочее время.

За время моего пребывания в должности комиссара Департамента транспорта невидимая нить дорожной инфраструктуры Нью-Йорка порвалась лишь раз. Это произошло 29 октября 2012 года, когда город попал во власть урагана «Сэнди». Штормовой ветер оказался меньшей проблемой, чем наводнение, – ведь город находится на довольно низких островах. Жители Нью-Йорка считают само собой разу меющимся, что гавань кончается прямо за южной границей Бэт-тери-парка и на побережье Рокавей в районах Куинс и Статен-Айленд. С подъемом уровня воды всего на несколько метров под водой оказались целые кварталы с автобусами, автомобилями и грузовиками; людям пришлось буквально ходить по воде. Кварталы на Статен-Ай-ленде, расположенные примерно на уровне моря, превратились в бассейны с морской и дождевой водой, которой некуда было уйти.

Вода затопила наши главные транспортные ресурсы: туннели под реками Ист-Ривер и Гудзон. Поезда еще могли ходить по части территорий районов, но по туннелям под Ист-Ривер или вблизи них движение прекратилось. Мосты над реками, и так сильно загруженные в обычные рабочие дни, на следующее утро после урагана стали практически непроезжими – и не из-за разрушений, а из-за автолюбителей, пытавшихся добраться на работу альтернативным путем, поскольку метро вышло из строя. Во время экстренных совещаний с транспортной компанией MTA мы оперативно создали «автобусный мост» [513], выведя сотни автобусов на экспресс-маршруты от стадиона «Барклайс-центр» в Бруклине до Манхэттена, и тем самым заменили нарушенное движение метрополитена. Мера оказалась эффективной и позволила восстановить пассажиропоток в этом направлении всего через несколько дней после урагана. Паром на Статен-Айленде возобновил перевозку пассажиров спустя всего 72 часа [514], а компания MTA оперативно открыла свои туннели вновь, хотя на хороший ремонт потом потребовались годы и даже временные закрытия, чтобы все там окончательно починить.

Большое количество сотрудников самого Департамента транспорта оказалось отрезано от центрального офиса – вот минус расположения на южной оконечности Манхэттена! И я, и весь персонал департамента полностью посвятили себя восстановительным работам и проводили бóльшую часть времени в покрытых водой Статен-Айленде и Куинсе. Моим проводником и водителем стал сотрудник департамента Стив Ломбарди, знавший каждую яму в городе и сделавшийся моим ближайшим другом во время самых сложных периодов моего пребывания в должности. Некоторые сотрудники департамента проживали в пострадавших зонах, кое-кто сам пострадал или был близко знаком с пострадавшими. И все же они выходили на работу – на экскаваторах, самосвалах и просто с инструментами, занимаясь ремонтом светофоров и уличных фонарей, расчищая завалы около домов, чтобы люди могли начать новую жизнь. Мы сдружились с Дэррелом Айриком, директором автобусных линий, – границы между маршрутами компании MTA и Департамента транспорта на время стали не определенными. Он дал мне имена и телефоны диспетчерских автобусных аварийных бригад. Я вспоминаю, как мы вместе с Наннет Смит, директором оперативного штаба мэрии по ликвидации последствий урагана, реквизировали автобусы, загружали их бутылками с водой и доставляли ее к обесточенным зданиям.