Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Программу «Умная парковка» мы вводили в сотрудничестве с представителями местной торговли и только там, где они этого явно требовали. Владельцы магазинов свидетельствовали о заполненности парковки перед их заведениями: там парковались местные жители или стояли машины других коммерсантов. В обоих случаях эти немногочисленные парковочные места практически не приносили им выгоды, поскольку их покупатели там не останавливались. А что придало бы этим местам ценность с точки зрения владельцев магазинов? Разумеется, их периодическое освобождение. Если тариф на парковку столь невелик, что автолюбители могут легко платить за места сутками, то на улице перед магазином будет останавливаться меньше новых покупателей. В районах Джексон-Хайтс и Парк-Слоуп, где мы повысили тариф за парковку в часы наибольшей нагрузки, продолжительность одной стоянки снизилась, а количество паркующихся машин увеличилось на 20 %, что означало свободные парковочные места для новых покупателей, облегчало доставку товара и положительно влияло на бизнес в целом [509].

Мировой лидер в области исследования парковок Дональд Шоуп, ушедший в настоящее время из Калифорнийского университета, призывает при организации парковки устанавливать тарифы настолько высокие, чтобы на улице в любой момент времени всегда была пара свободных парковочных мест. Такой вариант он называет «решение 85 %» [510], и это оптимальный максимум занятости парковочных мест на любой улице. И хотя автовладельцы всегда против повышения цен на парковку, тяготея к их бесплатности у магазинов и ресторанов, они не учитывают имеющихся в таком случае скрытых затрат. Шоуп отмечает, что те, кто не владеет машиной, дотируют заниженные или отсутствующие тарифы на частную парковку через затраты на новую застройку. Эти неявные затраты не видны, но их вынуждены оплачивать все, поскольку они входят в арендную плату, в розничные цены и налоги, из которых дотируются многие проекты застройки. И если автолюбителей заставить платить настоящую цену за парковочные места – как за общественные, так и за частные, то это приведет к тому, что люди будут принимать более реалистичные решения о необходимости передвижения на личном транспорте.

А сейчас политика городского планирования перекошена, поскольку сегодня обязательно требуется учитывать наличие парковок и снижение транспортной нагрузки при новом строительстве.

При неверном подходе увеличение тарифов на уличную парковку может означать политическое самоубийство, но городские власти в XXI веке не могут себе позволить эти тарифы не менять и питать при этом какие-то надежды. Любой совет директоров, допустивший подобную стагнацию цен (представьте, что цена бутылки «кока-колы» – неизменно пять центов), будет совершенно справедливо разогнан акционерами. Но городским властям необходимо абстрагироваться от потенциальной финансовой выгоды парковок, рассматривая пересмотр тарифов в качестве средства развития и улучшения городской среды. Вместо передачи собранных средств в общий городской бюджет деньги можно использовать для дальнейшего стимулирования «умной» парковки. Их можно тратить на датчики, показывающие свободные парковочные места, приложения для оплаты парковки с мобильных телефонов и иные полезные для водителей новшества. А кое-какие средства нужно направлять и на просветительскую работу среди потенциальных автовладельцев – пусть задумаются, стоит ли покупать машину, если общественный транспорт становится лучше и появляется все больше условий для передвижения на велосипедах и пешком?

Но во многих случаях городские власти вовсе не несчастная жертва, наблюдающая, как припаркованные автомобили заполоняют улицы их городов. В некоторых городах градостроительные нормативы требуют организации новых парковочных мест при любом новом строительстве, – и если даже они в гаражах, а не на улицах, городское пространство все равно будет загромождено, количество автотранспорта станет расти, а парковки будут строиться там, где могли бы стоять жилые дома.

Градостроительные нормы в Мехико требуют, чтобы при строительстве новых зданий в них предусматривались места для парковки. Это правило соблюдается так строго, что при возведении новых небоскребов требуется установка десятиэтажных парковок, вмещающих все автомобили, которые по расчетам могут там появиться с открытием новых офисов или после заселения жильцов. В проведенном в 2014 году Институтом транспортной политики и развития исследовании был проанализирован 251 проект нового строительства в Мехико за период с 2009 по 2013 год. Обнаружилось, что из 16 миллионов квадратных метров новых площадей, построенных в федеральном округе, 42 % пришлись на площади для парковки автомобилей, на которых ездят люди, использующие оставшиеся 58 % площадей. Было организовано 250 000 парковочных мест [511] – практически целый город из одних переулков специально для машин! И все это над уже построенными улицами, предназначенными для проезда этого самого автотранспорта. То есть в Мехико можно было бы построить больше жилья и повысить плотность заселения районов, которые в этом нуждаются, вблизи станций городского метрополитена и вдоль сетей автобусных маршрутов, велодорожек и пешеходных зон… Дополнительные парковочные места в городском центре обеспечивают возможность парковки для тех, кто ездит в город только на работу, что приводит к увеличению количества людей, прибывающих на работу на автомобиле вместо общественного транспорта. В каком-то смысле градостроительные нормы вынуждают застройщиков увеличивать нагрузку на улицы. Аналогичная «парковочная мания» обнаруживается в градостроительных нормах многих городов мира, что влечет за собой серьезные препятствия для создания более плотной городской среды и улиц для людей.