Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Самым неинновационным и самым пассивным примером использования городской инфраструктуры является ближайшая к тротуару дорожная полоса. Если вдруг в какой-нибудь американский город нагрянут пришельцы, они никогда не догадаются, зачем вдоль почти каждой улицы цепочкой стоят стальные двухтонные коробки. А историки будущего, которые тысячелетие спустя станут рассматривать изображения припаркованных машин, наверняка решат, что автомобили были в нашей культуре священными тотемами. Ведь мы усеивали ими, словно статуями, все общественные пространства и даже строили специальные объекты для их размещения.

Многие рассматривают личные автомобили как символ статуса и свободы, но цифры, в отличие от фантазий в духе Джека Керуака [503], говорят о том, что машина в 95 % времени просто стоит неподвижно [504] и никуда не исчезает, когда вы ею не пользуетесь. Машины превращаются в недвижимость. И городские парковочные места, совершенно бесплатные или по ценам гораздо ниже своей стоимости, занимают практически ту же площадь, что и тротуары вместе с парковыми зонами. «Самые большие площади в американских городах занимают парковки», – написал Джефф Шпек в книге «По городу пешком» [505], рассказывая о результатах исследования, выявившего, что в любой конкретный момент времени по всей стране пустуют 500 миллионов парковочных мест [506]. Огромные пространства в центральных частях Буффало, Детройта, Хартфорда, Талсы и Сент-Луиса отданы под парковки. Их площадь, возможно, даже больше, чем полезное городское пространство. Во многих городах парковка личного автотранспорта попросту мешает городам развиваться, поскольку парковочные «воронки» – огромные участки открытых парковок в центре города – не позволяют создать плотную городскую среду, уродуют внешний облик города и делают центры городов безжизненными – ну, то есть похожими на пустые парковки!

Но хроническая проблема с поиском свободного парковочного места даже там, где парковка платная, доказывает: парковка – либо подарок, либо ее истинная стоимость тщательно скрыта. Бесплатная или недорогая парковка является очевидным приглашением прибыть в плотную городскую среду на автомобиле вместо того, чтобы воспользоваться общественным транспортом. Ошибка в тарифе на парковку – и городские чиновники рискуют быть обвиненными в попытке ободрать налогоплательщиков, как липку! Бесплатная парковка воспринимается как право, купленное и оплаченное налогами граждан. При этом пешеходы и пассажиры общественного транспорта, которые платят точно такие же налоги, будут наверняка арестованы полицией при попытке «припарковать» у обочины свою не являющуюся автомобилем частную собственность.

Допустим, вместо того чтобы припарковать машину, я разобью у обочины свой личный бедуинский шатер, оплачу парковку по тарифу и расставлю внутри диваны для отдыха. Я вас уверяю – меня прогонят еще задолго до того, как остынет чай у меня в пиале! Это пространство очень ценное – по крайней мере, ценное настолько, чтобы его нельзя было занимать чем-либо кроме автотранспорта. Стоимость парковочного места в новых домах Нью-Йорка может достигать миллиона долларов [507]. Стоимость же одного часа парковки во многих частных гаражах начинается с двадцати долларов, стоимость парковки на большинстве улиц города варьируется от «совершенно бесплатно» до доллара в час, а наивысший тариф за первый час парковки – четыре доллара на территории Манхэт-тена в районе 96-й улицы [508].

Место на улице представляет собой ценность, но на обочины при этом никто не обращает внимания, как и на дождевую воду, которая стекает по ним в водостоки, – даже несмотря на их деструктивную роль в жизнедеятельности города. По всей стране постоянно идут попытки пересмотра стоимости парковки, города экспериментируют с «динамичным ценообразованием», когда цена повышается в часы наибольшего спроса, при наименьшем количестве свободных мест, либо снижается для наименее загруженных частей города или в наименее загруженное время суток.

В Нью-Йорке Брюсом Шаллером, заместителем комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования, была разработана программа «Умная парковка» (ParkSmart). Она и стала первой попыткой изменения тарифов на парковку в зависимости от времени дня, что должно было принести пользу в двух аспектах. Главным было побудить людей изменить свое поведение и ездить на машинах в торговые зоны в часы с наиболее низкими тарифами, когда улицы загружены меньше всего. А в часы набольшей нагрузки, когда улицы перед магазинами заполняются машинами, кружащими в поисках парковочных мест, а грузовикам приходится парковаться вторым рядом, чтобы разгрузиться или забрать товар, – сделать тариф значительно выше. Не такой высокий, чтобы вообще никто не мог припарковаться, но достаточно высокий для того, чтобы водители останавливались лишь на необходимое для дела время и побыстрее возвращались к машинам и уезжали.