Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Само по себе взаимодействие с руководством компании MTA открыло новые перспективы для Департамента транспорта. С самого начала моего пребывания в должности я, благодаря предыдущему опыту работы в федеральном Министерстве транспорта США, уже была хорошо знакома с руководством MTA, и это знакомство приобрело особенную важность при запуске программы реорганизации автобусного движения и еще бóльшую важность, когда начались сложности – куда же без них… Благодаря давним дружеским отношениям с руководством MTA (с Ли Сандером, Джеем Уолдером и Томом Прендергастом мы дружим достаточно давно), я всегда могла позвонить им по телефону, и они не отказывали в помощи при решении возникавших проблем. Налаженные отношения и взаимное уважение стали залогом быстрого воплощения, казалось бы, невозможных идей, – и в этом видится ключ к успешной работе департаментов транспорта по всей стране. Что бы мы ни планировали: придумывали, как адаптировать автоматические кассы компании MTA к работе в новых условиях или как интегрировать систему с оборудованием Департамента транспорта, – нам оказывали помощь лучшие специалисты из компании MTA: Джо Смит и Тед Орош.

Маршрут SBS необходимо было выделить из общего транспортного потока, поэтому потребовалось сформировать парк специальных автобусов. Пришлось разрабатывать бренд. Группа маркетологов из муниципалитета создала варианты дизайна автобусов, выбирая оформление чехлов сидений в салонах из сотен вариантов. За работу над этим проектом сотрудники компании MTA были отмечены специальной наградой.

Первый маршрут проходил по улице Фордхэм-роуд в Бронксе. Это извилистая трасса от кооперативного микрорайона Кооп-сити вдоль по улице Фордхэм и до Верхнего Манхэттена. Свеженанесенную разметку, отделяющую выделенные полосы, было легко отличить по терракотовому цвету. Никогда не забуду, как Джо Барр, тактический гений, управлявший реализацией программы SBS, нервно поджидал первый автобус на Фордхэм-роуд. Джо занимался планированием, выступал на публичных мероприятиях, работал с инженерами дорожного движения и эксплуатационным персоналом автопарка. В день открытия движения на Фордхэм-роуд он даже взял на себя роль обычного представителя компании, стоя прямо у автобусных касс, установленных на Фордхэм-роуд, и раздавая пассажирам информационные буклеты. Нам надо было рассказать ньюйоркцам о маршруте, о его преимуществах, об особенностях оплаты (до посадки в автобус) и о том, что при отсутствии билета при посадке контролер взыщет штраф. К нашему облегчению, пассажиры довольно быстро освоили процесс оплаты проезда на остановках, и, хотя мы боялись увеличения количества «зайцев», нарушителей оказалось ничуть не больше, чем на обычных маршрутах автобуса и метро. Маршрут на Фордхэм-роуд сразу завоевал большую популярность: время в пути сократилось на 20 %, а пассажиропоток увеличился на 10 % [447]. Это только поначалу! Эффективность маршрута помогла нововведению быстро изжить общий скепсис и завоевать хорошее отношение. Все произошло даже быстрее, чем при открытии велодорожек и пешеходных зон.

Скоростные автобусы на Первой и Второй авеню в 2010 году сразу предоставили все эти преимущества 54 000 пассажиров маршрута, следующего в манхэттенский Ист-Сайд, в котором нет метро [448]. Автобусный маршрут проходит по району, в котором по состоянию на 2015 год (когда я это пишу) работы по строительству метрополитена на Второй авеню не завершены – требуются еще миллионы долларов. Для создания маршрута M15 системы SBS понадобилось меньше двух лет планирования и интенсивной просветительской работы среди населения. И хотя в элитных районах обеспечение поддержки проекта заняло несколько больше времени, проект, который включал еще и защищенные велодорожки, со временем получил одобрение и в Верхнем Ист-Сайде. Успеху способствовали потрясающая коммуникабельность нашего представителя в районе Манхэттен Маргарет Форджионе, которая успешно отражала все надуманные претензии о том, что изменение организации движения на улицах приведет к пробкам, испортит окружающую среду и спровоцирует всплеск астматических заболеваний. И в то время как количество противников проекта множилось, Форджионе сумела создать альянс из депутатов Ист-Сайда и завоевать одобрение населения.

Наибольшие споры при реализации плана SBS вызвал проект маршрута по магистрали, более всего нуждавшейся в обновлении транспорта: маршрут по 34-й улице, числящейся среди самых загруженных на Манхэттене и одной из немногих улиц с двусторонним движением. В радиусе 400 метров 34-й улицы [449]работают приблизительно 300 000 человек, около 900 000 транзитных пассажиров начинают или заканчивают свои поездки на расположенных вдоль нее станциях метро или у Пенсильванского вокзала [450]. С этого вокзала можно пересесть на железную дорогу к Лонг-Айленду, на шесть линий метрополитена, на магистраль «Нью-Джерси Транзит» и на поезда «Амтрак», обслуживающие города всего северо-востока страны, что делает эту улицу одной из наиболее оживленных и транспортно доступных в стране. Но над землей картина меняется. На 34-й улице 90 % трафика составляют пешеходы и пассажиры автобусов, что создает там давку – люди на пешеходных переходах провоцируют заторы для автотранспорта. Средняя скорость автобусов здесь составляла 7,2 километра в час, треть времени в маршруте автобусов занимали остановки, где производилась посадка пассажиров и оплата ими проезда; и это не считая времени, уходящего на стояние в пробках и ожидание зеленого сигнала светофора [451]. Улица фактически не справлялась с потоком движения – 33 000 пассажиров ежедневно [452], – и каждый день она превращалась в одну сплошную пробку. Именно здесь громче всего звучал призыв к улучшению транспортного движения.