Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Изучая безопасность уличного движения в городах, разбросанных по всему миру, я установила степень недооценки имеющихся в США невероятно красноречивых данных о безопасности, а некоторые города бьются за сбор любых относящихся к ДТП данных. Многие города ведут неполную статистику смертей на дорогах и испытывают трудности в определении приоритетов инвестиций и проектов. Иногда данные собирают и хранят разные организации, а статистика ДТП не всегда содержит информацию о сути случившегося. Знание всех обстоятельств необходимо для принятия местными сообществами тактических решений, направленных на повышение безопасности в тех случаях, когда число жертв ДТП растет. Необходимо получить ответы на конкретные вопросы: ДТП произошло в начале или в конце перехода? Двигалась ли машина на высокой скорости? Был ли сигнал светофора красным? Насколько серьезными оказались травмы? Знание подробностей с точки зрения человека, находящегося на улице, может помочь городским властям направлять ограниченные ресурсы на самые эффективные стратегии вместо того, чтобы пытаться развертывать общегородские кампании, которые попадают в заголовки новостей, но не оказывают никакого влияния на уличное движение. Как мы увидим в следующей главе, обладание этой информацией жизненно важно для определения целей вмешательства и для получения базовых, исходных данных, которые необходимы для оценки эффективности осуществленных изменений.

За те семь лет, в течение которых я была комиссаром по городскому транспорту, зафиксировано меньше всего жертв ДТП с 1910 года, когда начали собирать данные о ДТП. Если бы уровень смертности людей на улицах оставался таким же, каким он был в 2001 году, то за последнее десятилетие в Нью-Йорке погибло бы на 1113 человек больше [431]. Таким образом, удалось спасти жизнь 1113 людям. Из всех достижений Нью-Йорка я больше всего горжусь этим показателем. И результаты дают более чем достаточно доказательств. Провозгласив «Нулевую перспективу», которая предусматривает сведение числа жертв ДТП до нуля [432], мэр Де Блазио и Полли Трот-тенберг, моя старинная подруга и бывший советник Министерства транспорта США по политическим вопросам, ставшая моей преемницей на посту комиссара по городскому транспорту, продолжают начатое нами дело. Но новая городская администрация в своих попытках осуществить проекты обеспечения безопасности сталкивается с теми же утомительными возражениями. И ее все время критикуют – как за успешное лоббирование снижения предела скорости в городе до 40 километров в час, так и за последовавшие за введением этого ограничения попытки обеспечить соблюдение нового предела скорости. Однако нет сомнений в том, что возмущение общественности происходящими на наших улицах тяжелыми ДТП изменило существующее положение дел. Кампания «Нулевой перспективы» и цели, подхватываемые все большим числом городов, в том числе Лос-Анджелесом, Бостоном, Чикаго и Сиэтлом, делают новой нормой более спокойные, более безопасные улицы [433]. Просто удивительно, что на эти изменения потребовалось так много времени.

Импульс к началу кампании по повышению безопасности в Нью-Йорке возник не столько наверху, сколько проник наверх с низового уровня. В настоящее время происходит общенациональный прорыв в обеспечении безопасности на дорогах, и этот прорыв – прямой результат многолетней работы пропагандистских организаций вроде «Транспортных альтернатив». Задолго до того, как Джон Оркатт начал работать со мной, он много лет был исполнительным директором этой организации. Когда я назначила Оркатта директором по планированию, некоторые говорили, что теперь психбольницей заправляют ее пациенты, но это назначение было важной трансформацией, внедрением духа пропагандистской кампании в практическую деятельность и политику городской администрации.

Организация «Транспортные альтернативы» (теперь ее возглавляет Пол Стили Уайт) энергично выступает в поддержку велосипедистов, пешеходов, развития общественного транспорта и безопасности. И до того, как я заняла должность комиссара по транспорту, и после этого организация «Транспортные альтернативы» добивалась максимальной эффективности тогда, когда она придавала политике властей и проблемам безопасности человеческое лицо и человеческий голос. Именно благодаря этой организации я познакомилась с Мэри Бет Келли, мужа которой, Карла Генри Нах-та, в 2006 году насмерть сбил полицейский эвакуатор, когда Нахт катался на велосипеде по Гудзон-Ривер-Гринуэй. Потеря мужа побудила Келли стать защитницей безопасности. Она вступила в организацию «Транспортные альтернативы», стала членом ее консультативного совета, человеком, публично выступающим за безопасность – и не только на дорогах. В борьбе за безопасность улиц нет ничего могущественнее страсти человека, потерявшего кого-то из близких в бессмысленном уличном ДТП. Сосредоточение настроений общественности на смертях, которые можно было предотвратить, и разрушение унылой статистики смертей в результате ДТП столь же важны, как и изменения, которые мы осуществляем на улицах. Я разделяю чувства Стива Хинди, харизматичного владельца знаменитой пивоваренной компании Brooklyn Brewery, сын которого Сэм погиб в 2007 году в результате аварии, попав на велосипеде в ДТП на Манхэттенском мосту. Стив Хинди направил свою печаль в позитивное русло, став вице-председателем совета организации «Транспортные альтернативы».