Петр Орешкин - Рассказ о мотороллере

Схема расположения рычагов управления в мотороллере лишь в общих чертах напоминает мотоциклетную схему, причем, как и в мотоцикле, здесь не соблюдается единого принципа их расположения. В частности, рычаг сцепления у одних мотороллеров устанавливается на руле, у других он помещен на подножке (причем, и в том, и в другом случае он может находиться или с правой или с левой стороны), в зависимости от фантазии конструктора, каждый из которых твердо убежден, что данное расположение наилучшее. То же можно сказать и о рычаге переключения скоростей. Имеются варианты «ручного», «ножного», левостороннего и правостороннего рычага.

Но нельзя ли установить единую систему расположения рычагов управления на всех мотоциклах и мотороллерах?

В этом нет большой необходимости, поскольку мотоциклист, равно как и водитель мотороллера, быстро привыкает к определенному расположению рычагов своей машины, и нередки случаи, когда при покупке навой марки мотороллера или мотоцикла он вынужден заниматься их перестановкой самостоятельно. Поэтому в магазине нередко задастся вопрос, какой вид рычага предпочитает владелец, уже имевший мотороллер, и соответственно с этим меняется его расположение.

Значительно более характерно расположение замка зажигания мотороллера. В мотоцикле этот замок чаще всего ставится на фаре или под сиденьем, что создает определенные неудобства его переключения при езде. Правда, имеются мотоциклы, где замок вмонтирован непосредственно в бензиновый бак, но подобный монтаж встречает серьезные конструктивные затруднения, особенно когда помимо самого замка туда же монтируются и приборы (спидометр и т. д.) В мотороллере все приборы смонтированы в один блок с замком зажигания. Подобная компоновка позволила создать своеобразную приборную доску, которая по технической оснащенности иногда превосходит автомобильную. Применение полупроводников намного увеличило компактность и надежность измерительной аппаратуры мотороллера. Подобная аппаратура не боится тряски, а поэтому отпадает необходимость в дополнительной амортизации щитка.

Большое внимание уделяется также электроосвещению мотороллера. Однако этот вопрос нужно рассматривать применительно к автотранспорту вообще, поскольку здесь мотороллер не имеет каких-то специфических, только ему присущих особенностей. Нужно лишь отметить, что за последнее время большое распространение получили так называемые «вакуумные фары». Здесь «фарой» является сама лампочка, колба которой увеличена до ее размеров. Подобная лампа-фара очень напоминает формой и технологией изготовления телевизионную трубку. Только переднее (лобовое) стекло, т. е. то стекло, которое служит в электронно-лучевой трубке телевизора обычным экраном, имеет характерный для автомобильной фары рисунок и форму, а задняя стенка хромирована. Она-то и служит отражателем фары. Если в обычной фаре хромированный отражатель так или иначе имеет соприкосновение с воздухом, что рано или поздно приводит к его окислению и потускнению, то в «вакуумной фаре» он беспредельно долго может сохранять зеркальную поверхность даже при работе под водой. Мельчайшая пыль, которая всегда имеется на зеркале обычного отражателя, уже неспособна теперь проникнуть внутрь. Все это создает повышение интенсивности света. Но подобная конструкция имеет существенный недостаток. В обычной фаре мы можем заменить перегоревшую лампочку запасной. Она невелика и всегда может уместиться в багажнике. Другое дело, когда мы вынуждены менять целую «фару». Она может легко поместиться в багажнике автомашины, но обычный мотороллер не располагает, как правило, таким пространством.

И все же подобная фара получила широкое распространение в мотороллере, ибо она имеет больше преимуществ, чем недостатков, и не приходится сомневаться, что будущее — за лампами подобного типа.

Многие конструкторы считают, что принцип механической тяги изжил себя. В мотороллере и мотоцикле эта проблема рассматривается применительно ко всякого рода тросам и жестким тягам. Все эксперименты сводятся, по-существу, к тому, чтобы заменить тягу троса равным по силе гидравлическим давлением. Дело в том, что тросы довольно быстро изнашиваются, к тому же при работе очень часто образуется нежелательный «люфт», т. е. свободный ход. Поэтому водители вынуждены время от времени подтягивать стопорные винты, чтобы устранить его. Но основное — это характерная «жесткость» работы всех тяг подобного рода. Порой для того, чтобы выжать рычаг сцепления или переднего тормоза, нужно затратить значительное усилие, которое по плечу лишь сильному человеку. Все это явилось поводом для осуществления нового способа — способа «гидравлической» тяги.