Техника и оружие 1995 01

Помимо ПГО, еще одним принципиальным новшеством, направленным на повышение маневренных характеристик истребителя, стало применение на Су-35 двигателей с поворотными соплами, обеспечивающими управление вектором тяги. Небольшое отклонение такого сопла в продольной плоскости приводит к возникновению значительного момента тангажа без существенных потерь в осевой составляющей тяги двигателя, а дифференциальное отклонение сопел двухдвигательного самолета может быть использовано для управления по крену и рысканию. Управление вектором тяги позволяет реализовать высокую маневренность на предельно малых, практически нулевых скоростях, когда аэродинамические органы управления становятся малоэффективными.

Следует заметить, что система управления вектором тяги как средство повышения маневренности изучалась еще с конца 1950-х годов. В частности, один из американских палубных истребителей Грумман F11 «Тайгер» в экспериментальных целях был оснащен дефлекторами, отклоняющими направление газов, истекающих из двигателя, на некоторый угол. Однако в то время эти работы не получили дальнейшего развития: основные усилия конструкторов были сосредоточены на достижении скоростных характеристик, а вопросам улучшения маневренности уделялось сравнительно мало внимания.

Взлет Су-35

В полете Су-35 отчетливо видны поверхности переднего горизонтального

оперения

Су-35 в полете с выпущенным тормозным щитком

Возвращение к идее управления вектором тяги произошло на Западе на рубеже 1970-80-х годов» когда в многочисленных публикациях на страницах зарубежных авиационных журналов начали появляться изображения гипотетических истребителей будущего, почти неизменным атрибутом которых было плоское сопло, отклоняемое в вертикальной плоскости. В конце 1980-х годов в США был построен опытный истребитель Макдоннелл-Дуглас F-15 SMTD, оснащенный плоскими поворотными соплами и ПГО (интересно, что основной задачей конструкторов стало достижение лучших взлетно-посадочных характеристик, тогда как повышению маневренности в программе F-15 SMTD отводилась лишь второстепенная роль). Приблизительно в то же время был построен экспериментальный американо-германский «сверхманевренный» самолет X-31, имеющий осесиммитричное сопло с дефлекторами (как на «Тайгере»). Аналогичное сопло исследовали и израильтяне, работающие над улучшением маневренных характеристик своих F-I6. Наконец, в начале 1990-х годов был построен опытный самолет Локхид YF-22 - прототип истребителя 5-го поколения F-22 - оснащенный новыми двигателями Пратт-Уит-ни F119 с плоскими поворотными соплами. Тогда же ведущие американские дви-гателестроительные фирмы приступили к исследованию различных концепций осе-симметричных сопел с управляемым вектором тяги, однако эти работы так и не вышли из стадии экспериментов на наземных стендах и появление до конца 1990-х годов серийных модификаций истребителей F-15, F-16 или F/A-18 с подобными соплами вряд ли возможно.

В СССР работы по управлению векторами тяги начались в 1980-е годы практически одновременно с аналогичными американскими работами. Однако, в отличие от США, отечественным специалистам удалось отработать такую силовую установку для серийного самолета Су-35 к середине 1990-х годов, тогда как начало серийного выпуска первого американского истребителя с управляемым вектором тяги - Локхид F-22 - ожидается лишь в начале следующего десятилетия.

Важнейшим направлением модернизации Су-27 явилось обновление его радиоэлектронного оборудования. Для самолета Су-27М был создан новый мощный радиоэлектронный комплекс с антенной увеличенной апертуры, что повлекло за собой и увеличение диаметра носовой части фюзеляжа истребителя. Новое БРЭО позволило оснастить самолет высокоточным оружием, предназначенным для поражения наземных целей (первоначально Су-27 могли "работать" по земле лишь свободнопадающими бомбами, пушкой и НАР). Однако полная реализация разносторонних возможностей нового БРЭО и вооружения могла быть достигнута лишь в результате внедрения цифровой техники с элементами искусственного интеллекта, которая брала бы часть работы летчика на себя, оставляя человеку лишь принятие принципиальных решений. Достаточно вспомнить, что даже двухместные истребители с обычным, «неинтеллектуальным» «бортом» так и не смогли стать в полной мере многофункциональными самолетами. Например, многие Из бортовых систем самолетов Мак-доннелл-Дуглас F-4 «Фантом-II» в ходе боевых вылетов оставались «невостребованными», так как часть экипажей этих машин специализировалась на ведение воздушного боя, и им не нужно было ударное оборудование, а «Фантомы»-бомбар-дировшики предпочитали уклоняться от истребителей противника, мощные БРЛС и ракеты средней дальности были для них лишней обузой. Вывести же «породу» летчиков-универсалов, способных в кабинах «Фантомов» одинаково успешно манипулировать всеми бортовыми системами, поражая в ходе одного боевого вылета воздушного и наземного противника, американцам так и не удалось*