Авиация и время 1995 06

В сентябре 1968 г при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Наумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ. которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01 законченный постройкой 15 апреля 1970 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36(согласились оставить КЯ-Ш лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах основными из которых были стенд силовой установки. -кабель-кран-, стенд струйного управления. стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами В ходе испытаний в аэродинамической трубе T-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 гг на самолете Як-28У (сер №07С7).

15 мая 1970 г. Як-36М №01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель- кране» (ведущий инженер В Н.Павлов механик самолета Б.Б.Воробьев) Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 г.. проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводищие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета В первых вертикальных подлетах вблизи земли появились колебания самолета, особенно по крену, ставшие причиной нескольких поломок Яка. После тщательного анализа специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ пришли к выводу о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли) В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое К тому же. в продольном канале управления стали использовать разность тяг ПД и ПМД 24 ноября 1970 г на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня – подлет по-самолетному (с разбегом).