Авиация и Время 2005 03

«Звезда», закладывая свою новую модель Ка-50, уже при компоновке деталей на литниках предусмотрела разработку на ее базе Ка-52, который и не замедлил вскоре появиться на прилавках. Этот набор представляет поздний вариант «Аллигатора». Номер по фирменному каталогу сохранен тот же, что и у выпускаемого ранее «Звездой» Ка-52 ex-ltaleri – 7224, а на коробке помещен очень похожий рисунок, только теперь на нем изображен вертолет с новой формой носовой части и обтекателем антенны РЛС над колонкой несущих винтов. Детали собственно Ка-52 собраны на одном литнике, который имеет соответствующую маркировку – № 7224. Здесь находятся; новая передняя часть фюзеляжа с двухместной кабиной, вторая фигурка пилота, еще одно кресло и ручка управления, а также другие детали кокпита. Естественно, заменен и фонарь кабины, который оснащен открывающимися створками. Остальные литники с деталями взяты от нового «звездовского» Ка-50.

Еще один Ка-52 лет восемь назад выпускала фирма A-Model (в последнее время его что-то не видно). Этот набор, содержащий 156 деталей, тоже позволял построить Ка-52 в ранней конфигурации. Многие детали этой модели были скопированы с «италовско-го» Ка-50 (капоты, крыло, стабилизаторы, шасси, ЭВУ), но фюзеляж изготовлен полностью заново и хорошо соответствовал чертежам. Расшивка тонкая, внутренняя, вообще отливка фюзеляжа у A-Model, даром, что это литье под низким давлением, получилась четкая, без усадок и практически без облоя. Фонарь кабины, хотя и толстый, но довольно прозрачный {предусмотрено открытое положение его створок). Модель комплектовалась большим набором подвесного вооружения: ПТУР «Вихрь», КМГУ-2, ракеты Х-25МЛ и Р-73, а также блоки НАР В набор входила декаль фирмы Fresko с большим количеством мелкой технички.

В целом, можно смело утверждать, что созданные «Звездой» копии камовских боевых вертолетов находятся вне конкуренции среди всех моделей этих машин как по точности исполнения, так и по доступности.

Николай Моргун/ Полтава Фото из архива автора

Из письма в редакцию: «Наконец-то справедливость восторжествовала: в ряду прекраснейших монографий о вертолетах… появился подробный, очень информативно емкий материал о Ми-2. С большим интересом и удовольствием читаю его и вдруг, на странице 17, во втором абзаце, где речь идет о полетах на Северном полюсе, встречаю свою фамилию… Разрешите представиться: командир подразделения палубных вертолетов Моргун».

Сначала хочу дополнить характеристику «двоечки». Ми-2 был настоящим неприхотливым трудягой Аэрофлота, Теми предприятиями, где мне довелось работать, он использовался для лесопатрулирования, санитарных заданий (на борт брали больного и 1-2 врачей), патрулирования автодорог (летали с работником ГАИ и подвешенной громкоговорящей аппаратурой), перевозки различных начальников по объектам строящегося газопровода или буровым. При такой загрузке вертолет был комфортным воздушным лимузином.

Планер и большинство систем Ми-2 были очень хорошо продуманы, сбалансированы и взаимосвязаны, работали надежно и долго служили. Исключение составляла воздушная система, которая в суровых северных условиях то и дело замерзала. Поэтому, когда возникала необходимость выруливания*, чтобы создать видимость отсутствия нарушения, мы нередко проползали, держа вертолет во взвешенном состоянии, или попросту перемещались на высоте 5-20 см. К сожалению, Ми-2 был оснащен слабоватыми двигателями. Взлетная масса вертолета в Гражданской авиации ограничивалась 3550 кг. Если посчитать по номограммам**, то зачастую выходило существенно меньше, и даже одного человека нельзя было взять на борт. Посему мы, как правило, летали с перегрузкой от 100 до 500 кг в зависимости от температуры наружного воздуха, силы ветра и размеров площадки. Иначе кто бы платил за перевозку воздуха! Это отнимало много нервных клеток, требовало точного расчета и большого умения. Еще одной бедой являлись муфты свободного хода. Сколько раз они проскальзывали в полете! При этом двигатель, муфта которого преподнесла столь неприятный сюрприз, выходил на повышенные обороты, автоматика его отключала, и в итоге приходилось садиться на одном. Конечно, если вертолет не перегружен, большой беды в том нет. А если ты только взлетел, на борту полная заправка, перегруз полтонны, тогда ой как не просто посадить вертолет. Но ничего – справлялись. Например, в Мурманском отряде (а там летали только асы, это не пафос – это действительность) за один год случилось более 20 отказов по проскальзыванию муфт, из них 12 (!!) у командира воздушного судна П.Д. Богданова, и ни одной поломки при посадках] А ведь в тех краях и сесть-то негде – или сопки, или болото, или лес, В дальнейшем муфты заменили на новые, с маркировкой ПБ, и неприятности прекратились. В целом, работа в народном хозяйстве на Ми-2 – это большая профессиональная школа для пилота! Кто ее прошел, тот на других вертолетах летал спокойно и безаварийно.