Авиация и время 2009 01

Вскоре заводы приступили к массовой постройке самолета, стремясь скорее отработать технологию. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились харьковчане. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Тем не менее, план завод не выполнял, но директор Ю.Н. Карпов и главный инженер И.М. Кузин считали это явление временным и объясняли его перебоями с поставкой комплектующих, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 вместо 185 затребованных М-87 и М-88 прислал лишь 132, из которых годными оказались всего 116.

В истории завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося на самолетах для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Ведь одновременно в постройке находились МБР-2, КОР-1, ГСТ, МДР-6, а теперь еще ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, от которого затем отказались. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне отдела снабжения армии боевыми современными самолетами», – писал в отчетном докладе директор И.Г Загайнов. При развертывании производства ББ-1 предприятию особенно не хватало фрезерных и строгальных станков, а обещанной помощи в оборудовании и кадрах от предприятий Таганрога и Ростова оно своевременно не получило.

Завод № 207 стал известен в конце 1930-х гг. как «Дирижаблестрой», что определялось его основной специализацией. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать огромные дирижабли В-1, В-9 и гондолу ДП-9. Прекратили выпускать запчасти для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производственных процессов, большой недостаток фрезерных станков и другие проблемы тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода, налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по 5 машин. До декабря 1940 г. завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.

Как и задумывалось, в доведении машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний эта часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил п-к Б.В. Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их часто тогда называли летчики-наблюдатели) освоили все тонкости новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав 9 полков.

В полку Янсена не обходили вниманием и тактическую подготовку. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая – 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, и военные согласились принимать бомбардировщики без люковой установки. Более того, когда в сентябре 1940 г. КО рассматривал вопрос усиления пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два. Война показала ошибочность обоих выводов.

С осени 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д. Швецова. В постановлении правительства от 23 октября говорилось, что его доведение является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19». Директору предприятия Г. В. Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К тому времени Павел Осипович успел переоборудовать одну из опытных машин с М-90 на М-81. Несмотря на ее вынужденную посадку во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перепективы работы. Однако в конце ноября 1940 г руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.

Двигатель М-88Б

Первые экипажи осваивают Су-2. Предположительно аэродром завода № 135

Авария Су-2, выпущенного заводом № 31. Таганрог, март 1941 г.