Авиация и время 2002 спецвыпуск

3* Открытоеое название ОКБ О.К.Антонова. С 1984 г. – КМЗ им. О.К.Антонова, с 1991 г. – АНТК им. О.К.Антонова.

4* Ныне – Киевский государственный авиационный завод «Авиант».

Первый серийный Ан-72 проходит над ВПП аэродрома ХАПО

Внесенные изменения вели к росту взлетной массы и неизбежно ухудшали ВПХ, но заказчики на сохранении возможности КВП и не настаивали. Поэтому вариант, при котором за улучшение летных характеристик пришлось заплатить некоторым ухудшением взлетно-посадочных, казалось, устраивает всех. Однако избежать неприятных последствий такого компромисса все же не удалось. Машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции и обусловленное расположением двигателей увеличенное аэродинамическое сопротивление. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения. В итоге расходы топлива оказались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагалось использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток не играл решающей роли.

В августе 1981 г. МАП утвердил график, определявший сроки подготовки производства Ан-72 на ХАПО. Первый серийный самолет предстояло сдать в 1983 г. Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.

Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали исходному, «короткому», варианту Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковским специалистам пришлось потратить многие месяцы. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Понятно, что все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.

В мае 1982 г., во время визита на завод нового министра авиационной промышленности И.С.Силаева прозвучало указание построить первый серийный Ан-72 до 1 января 1983 г. Однако выполнить этот приказ ХАПО не могло при всем желании. Во-первых, еще продолжался выпуск Ту-134, а значит, добрая половина производственных мощностей оставалась загруженной. Во-вторых, по результатам испытаний Ан-72 в его конструкцию вносились изменения, и в итоге большую часть полученной из Киева, а также изготовленной уже силами завода оснастки пришлось отправлять на свалку.

Агрегаты первого серийного самолета поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по Ан-72 Н.М.Панченко вспоминал: «Унас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рамку вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».

Необходимо отметить, что в период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. О.К.Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В.Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А.Хохлова Генеральным директором ХАПО сталA.К.Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию новой машины. И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый изготовленный на ХАПО Ан-72. Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А.Ткаченко.